Артем Микоян

Выслушав доклад Седова, Микоян долго сидел в кабинете, размышляя о случившемся. Да, из сложной обстановки Григорий Александрович вышел как надо. Все в поведении Седова основывалось на глубоком понимании явлений и было дозировано с микронной профессиональной точностью. Седов сажал машину по методу, им самим разработанному для такого рода трудных условий.

Вызвав секретаря, Артем Иванович попросил соединить его с Архипом Михайловичем Люлькой...

Ограничения, наложенные врачами, отброшены. Артем Иванович ездит на аэродром. То, что происходит там, слишком важно для всего дальнейшего...

После тщательных проверок, проведенных совместно с двигателистами, выяснили, что причина остановки двигателя не очень устойчивое горение топлива. Внимательно выслушав двигателистов и обдумав положение, Микоян взял на себя большую ответственность, разрешив несколько испытательных полетов. Конечно, решение рискованное, но другого пути к сверхзвуковому истребителю ни он, ни его товарищи не видели...

Самолет «М» совершил всего лишь пять вылетов. На большее Микоян не отважился. Обойтись меньшим, чтобы собрать необходимую информацию, не удалось.

Понимая и риск, сопутствовавший вторжению в новое на этой опытной машине, и ценность добытой информации, Микоян сделал все от него зависевшее, чтобы, объединив усилия ученых и конструкторов, как можно полнее проанализировать сведения, которые привозил из этих острых полетов Григорий Александрович Седов.

Прямо на аэродроме устраивались специальные конференции. Собиралось на них человек 10 — 15. Испытатель докладывал свой, как говорится, тепленький материал. Тут же проявлялись пленки с показаниями приборов. Сопоставляли их с впечатлениями летчика, анализировали полученные данные. Если какие-то из них получались хуже, чем рассчитывали, старались выявить причину, почему так получилось. Микоян был частым гостем этих необычных производственных совещаний.

Большие скорости вносили в первоначальные планы существенные коррективы, ставили проблемы, каких не знали самолеты-предшественники. В результате этой работы за незадавшимся самолетом «М» появился новый, более совершенный СМ-2, первый вылет его состоялся 27 мая 1952 года.

Помимо досконально изученного дозвукового режима, СМ-2 летал и на околозвуковом, отчасти уже освоенном на МиГ-15 и МиГ-17, и на почти необследованном сверхзвуковом, на который «М» мог бы выйти, но, как мы знаем, не вышел. Впрочем, на этот долгожданный сверхзвуковой режим и СМ-2 вышел не сразу. Первые полеты СМ-2 происходили на двигателях АМ-5. Для уверенного преодоления звуковой скорости их энерговооруженности не хватало. Положение спасло появление более мощных двигателей — АМ-9.

Новые режимы потребовали чрезвычайно серьезной работы. Нужно было не только достичь как можно большей сверхзвуковой скорости, но и отработать машину так, чтобы рядовой летчик в воинской части летал, не испытывая затруднений.

Испытания СМ-2 шли долго. Начавшись в мае 1952 года, они продолжались и в 1953 году. Как свидетельствует летная книжка Г.А.Седова, Григорий Александрович сделал в общей сложности 132 вылета. Задания были самыми различными. А для решения одной из проблем, возникших в процессе этих испытаний, пришлось даже на базе серийного МиГ-17 построить специальный экспериментальный самолет СИ-10.

Проблемой, потребовавшей создания СИ-10, стал так называемый управляемый стабилизатор — большое техническое новшество скоростной авиации всего мира.

Более полувека горизонтальная часть хвостового оперения самолета состояла из двух половин — неподвижно прикрепленного к фюзеляжу стабилизатора и отклоняемого летчиком руля высоты. После перехода через звук возможностей руля высоты для выполнения самолетом тех или иных эволюций стало не хватать.

Почему так получилось? Почему ухудшалось управление истребителем при переходе на сверхзвуковые скорости? Чтобы ответить на эти вопросы, надо представить себе работу горизонтальной части хвостового оперения, столь безотказной при дозвуковых скоростях.

Когда руль высоты отклонялся, вся поверхность маленького хвостового крылышка (стабилизатор плюс руль высоты) искривлялась. Это искривление хвостовой рулевой поверхности меняло ее подъемную силу. После выхода на сверхзвук «взаимоотношения» руля высоты и стабилизатора изменились. Отклонение руля перестало влиять на расположенный перед ним стабилизатор. Стабилизатор как бы выключался из игры, становился «безработным». Рабочая площадь хвостового оперения ощутимо снижалась. Управление самолетом ухудшалось.

Стремясь повысить действенность управления, ученые разных стран одновременно и независимо друг от друга предложили конструкторам заменить обычный руль высоты поворачивающимся по воле летчика стабилизатором.