Артем Микоян

Сомнений и трудностей много. Далеко идущих желаний еще больше. Получив от страны десятки миллионов рублей на создание боевых машин, Микоян считал себя обязанным отчитаться безупречно хорошими самолетами.

В этой непростой обстановке, когда, прокладывая дорогу к будущему МиГ-21, один за другим рождались опытные самолеты семейства «Е» (их было четыре – Е-2, Е-4, Е-5, Е-6), Микоян сделал шаг, который на языке шахматистов прозвучал бы как «Е-2 – Е-4», классический первый ход большинства шахматных партий. 14 февраля 1954 года на Е-2 с привычным для скоростного истребителя стреловидным крылом взлетел Г.К.Мосолов. 16 июня 1956 года Е-4 с принципиально новым для авиации треугольным крылом оторвал от земли Г.А.Седов.

Однако сходство с шахматами чисто внешнее. Этот первый ход Микояна на пути к МиГ-21 был ходом предварительным, направленным, как всегда, на выяснение принципиальных возможностей двух опытных самолетов, построенных во имя одной цели, но по разным схемам. Каждый из них основывался на аэродинамических компоновках, сделанных в содружестве с ЦАГИ, каждый требовал глубоких исследований, именуемых летными испытаниями.

Чтобы провести эти исследования как можно полнее и с максимальной пользой, предстояло тщательнейшим образом отработать программу испытаний, насытить ее множеством конкретных подробностей. Разработку плана действий, одновременно скрупулезного и очень масштабного, поручили методическому совету конструкторского бюро – специалистам, программирующим испытания.

По ходу подготовки программы испытаний в метод-совете собираются все документы: акты прочнистов, заключения и отчеты аэродинамиков, доклады лабораторий о результатах стендовых испытаний. Методология эксперимента, который предстоит летчику в воздухе, отрабатывается с максимальной тщательностью.

Ответственность испытаний определила и выбор летчика. Проверить треугольное крыло в воздухе предстояло Григорию Александровичу Седову.

К тому времени, когда обсуждением программы испытаний Е-4 занялся методсовет, Седов проштудировал техническую документацию, изучил материалы проектирования истребителя, обжил кабину, порулил по аэродрому, одним словом, сделал все, что положено делать перед вылетом.

Заслушав доклад летчика, согласовав намеченную программу испытаний с научно-исследовательскими институтами и конструкторами-смежниками, методический совет КБ принял решение. Утвержденное генеральным конструктором и методическим советом министерства, оно стало для испытателя боевым приказом.

Самолет взлетел благополучно, но после первых же полетов выяснилось, что он недодает скорости по сравнению с расчетной. Недодает скорости, значит, есть какое-то дополнительное аэродинамическое сопротивление. Но какое? И где искать это таинственное сопротивление, пожиравшее без пользы для дела мощность двигателя?

Причину дополнительного сопротивления нашли сравнительно быстро и назвали ее донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой или с бутылкой без дна. Входная «горловина» такой бутылки – воздухозаборник, в роли «дна» – выхлопное сопло.

Явление было новым. Справились с ним не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику скоростной сверхзвуковой авиации, улучшая аэродинамические характеристики самолета и уменьшая удельный расход топлива.

После того как удалось глубоко и обстоятельно разобраться в существе донного эффекта, управиться с трудностями, без преодоления которых немыслимо создание качественно нового самолета, настал черед двух новых вариантов – Е-5 и Е-6. Они впитали в себя все то, чем обогатили конструкторов испытания их предшественников – Е-2 и Е-4. На Е-5, а затем и на Е-б полетел молодой талантливый испытатель В.А.Нефедов.

Создание для будущего МиГ-21 двигателя Р-11-300 – существенная страница истории этого истребителя, второй барьер, без преодоления которого эту великолепную машину, вероятно, не удалось бы создать. Честь разработки двигателя выпала коллективу Сергея Константиновича Туманского, старого товарища Микояна, преемника А.А.Микулина на посту главного конструктора двигателей.

Пути Микояна и Туманского пересекались неоднократно, еще с той поры, когда Сергей Константинович был заместителем А.А.Микулина. Не забывайте, на двигателях этого КБ стартовали первые МиГи.

Двигатели А.А.Микулина и С.К.Туманского РД-9 стояли и на МиГ-19, который, по мнению специалистов, своими замечательными летно-боевыми характеристиками во многом был обязан силовой установке. И все же, как мне кажется, самым значительным перекрестком содружества Микояна и Туманского оказался МиГ-21. Именно после этой машины в 1956 году главные конструкторы Микоян и Туманский стали генеральными конструкторами.