«Аскольд». Лучший крейсер Порт-Артурской эскадры

Несмотря на ряд неполадок, затягивающих испытания, Н.К. Рейценштейн отмечал в рапорте в ГМШ, что «с каждым разом машины улучшаются, сам крейсер – вполне хороший корабль» и «заданной ему задаче удовлетворяет». Продолжительная доводка машин, по мнению Н.К. Рейценштейна, объяснялась отсутствием опыта испытаний у инженеров и рабочих фирмы. «И при всем желании сделать хорошо, без указки обойтись не могут, что сама фирма осознала, но, к сожалению, поздно». Дело в том, что в Германии существовал порядок, по которому частные судостроительные заводы только строили корабль, а его испытания, доводку механизмов и вооружения проводили казенные адмиралтейства.

15 и 17 сентября у острова Борнхольм состоялись 6-часовые испытания. Средняя скорость составила соответственно 23,59 и 23,83 узла, максимальная – 23,98 и 24,01 узла при максимальной мощности 21 100 и 20 885 л.с.

Еще в марте 1900 года председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков, рассматривая контрактные чертежи «Аскольда», обратил внимание на очень низкие мачты крейсера. В результате Н.К. Рейценштейн получил приказание обсудить с фирмой Круппа вопрос об увеличении высоты рангоута. Через некоторое время чертежи новых мачт были готовы, но фирма настолько боялись штрафов за недостижение контрактной скорости, что настояла на отсрочке установки высоких мачт после испытаний.

Довольно долго Н.К. Рейценштейну пришлось вести переписку с МТК по поводу сооружения ходовой рубки на верхнем мостике, на крыше боевой рубки. В ходовой рубке он предлагал разместить штурвал, путевой магнитный компас и стол для ведения прокладки. В проекте, представленном фирмой и утвержденном МТК, никакой рубки здесь не предусматривалось. Командир, вахтенный офицер и рулевой должны были стоять на мостике в любую погоду открытые всем ветрам. На миноносцах того времени водоизмещением 200–350 т это было обычным явлением. Но они, как правило, совершали кратковременные переходы между портами в хорошую погоду. Крейсер же предназначался для продолжительных плаваний в открытом море. Уже первые выходы «Аскольда» на испытания показали необходимость устройства закрытой ходовой рубки, и командир обратился в МТК за разрешением сделать дополнительный заказ фирме, тем более что на всех русских крейсерах, даже легких, имелись ходовые рубки. Дожди, ветры и штормовые брызги не беспокоили специалистов МТК в кабинетах, поэтому они ответили отказом, ссылаясь на то, что установка рубки на верхнем мостике крейсера «несомненно отзовется как на его остойчивости, так и на переуглублении». Тем не менее настойчивость первого командира крейсера победила, и рубка была построена. Последующие командиры и офицеры «Аскольда» воспринимали ее как должное.

Немало усилий пришлось приложить, чтобы убедить завод подкрепить обшивку в корме и установить в кормовом машинном отделении 6 пиллерсов. Из-за «трясения» невозможно было пользоваться компасами, и даже после работ под руководством заведующего компасной частью на флоте лейтенанта Н.Н. Оглоблинского их показания нельзя было считать надежными.

После исправления небольших неисправностей 3 ноября крейсер вышел на дополнительные испытания в Кильскую бухту. Машины работали плавно, без стука в подшипниках и травления пара через сальники цилиндров, и при 128 об/ мин. развили рекордную мощность – 23 500 л.с. Значительно уменьшилась вибрация. Через 2 часа 20 минут полного хода комиссия, убедившись в выполнении всех условий контракта, заявила об окончании ходовых приемных испытаний. «Флот получает самый быстроходный крейсер в мире», – писал в одном из своих донесений Н.К. Рейценштейн.

После испытания устройства разобщения линии вала машин задержанный в море туманом крейсер 4 ноября вернулся в Киль. Приступили к очистке механизмов, машинных и котельных отделений, трюмов.

«Аскольд» вступает в строй

Н.К. Рейценштейн доложил телеграммой в Петербург, что препятствий к приему крейсера нет, и просил к 17 ноября прислать из России 250 человек команды, двух офицеров и лекаря, а всю команду крейсера укомплектовать к 5 декабря.

С наступлением холодной погоды вдруг обнаружилось, что в жилых помещениях команды нет теплоизоляции подволока и бортов. При отсутствии деревянного настила на верхней палубе стальной подволок отпотевал. Заключая контракт, о теплоизоляции жилых помещений как-то забыли, ведь на отечественных кораблях она была само собой разумеющейся вещью. «Аскольд» же строился в соответствии с практикой германского флота, где не принято было устанавливать теплоизоляцию в помещениях команды. На кораблях германского флота теплоизоляцию в командных помещениях не устанавливали вплоть до Второй мировой войны.