Атлант расправил плечи

Национальный железнодорожный альянс представлял собой, как было объявлено, организацию, предназначенную для защиты интересов железнодорожной промышленности. Цели этой надлежало добиваться путем разработки методов сотрудничества при продвижении к общей цели; добиваться путем согласия каждого члена альянса подчинять свои личные интересы интересам всей отрасли в целом; интересы же отрасли в целом следовало определять путем общего большинства при голосовании; каждый член альянса обязывался соблюдать любое решение, принятое большинством.

– Коллеги по профессии или по отрасли должны держаться вместе, – утверждали организаторы альянса. – У нас одни и те же проблемы, одни и те же интересы, одни и те же враги. Мы только понапрасну расходуем силы на борьбу друг с другом вместо того, чтобы единым фронтом выступить против всех, кто чинит нам препоны. Мы способны достичь совместного процветания, соединив свои усилия.

– Против кого организован этот альянс? – спрашивал скептик. И получал ответ:

– Ни против кого, в частности. Но если вы хотите поставить вопрос под таким углом, что ж: мы выступаем против грузоотправителей и производителей железнодорожного оборудования, которые пытаются обмануть нас. Против кого бывает направлен всякий союз?

– Именно это мне и хотелось узнать, – отвечал скептик.

Правило против хищнической конкуренции

было впервые упомянуто публично на ежегодном общем собрании Национального железнодорожного альянса, членам которого предложили проголосовать за него. Тем не менее все они уже знали о нем заранее; Правило давно обсуждалось в приватной обстановке, причем особенно настоятельно в последние месяцы. Места в зале собрания занимали президенты железных дорог. Правило против хищнической конкуренции не нравилось им; они надеялись, что вопрос о его принятии не возникнет.

Однако когда Правило

было поставлено на голосование, они проголосовали «за».

В речах, произнесенных перед голосованием, не было упомянуто ни одной из железнодорожных компаний. В них говорилось исключительно об общественном благе. Говорилось о том, что в то время, когда общественному благополучию угрожает недостаток транспорта, железные дороги губят друг друга, прибегая к самой злобной конкуренции, политике поедания собственного собрата. И если железнодорожное сообщение в некоторых регионах оказывалось прерванным, существовали целые крупные области, где две или более железнодорожные компании конкурировали в борьбе за объем перевозок, едва достаточный для одной. Сказано было, что лишенные в данный момент железнодорожного транспорта регионы предоставляют огромные возможности компаниям, более молодым. И если в настоящий момент регионы эти не сулят никакого дохода, обеспечение транспортом претерпевающего многие трудности населения должно стать основной целью думающей об общественном благе компании, поскольку основной целью существования железной дороги является служба обществу, а не извлечение дохода.

Далее говорилось, что крупные и устоявшиеся железнодорожные сети имеют существенное значение для благосостояния общества, и что крах любой из них станет национальной катастрофой, и что если одной из них пришлось пережить сокрушительный удар при исполнении миссии международной доброй воли, то она нуждается в общественной поддержке, чтобы пережить последствия его.

Названия железных дорог не упоминались. Но когда председатель собрания поднял руку, давая тем самым торжественный сигнал к началу голосования, все посмотрели на Дэна Конвея, президента«Феникс-Дуранго»

.

Нашлось всего пятеро инакомыслящих, голосовавших против предложенной меры. Тем не менее когда председательствовавший объявил о том, что Правило принято, не было слышно ни приветственных возгласов, ни одобрительного ропота, не было заметно даже движения – в зале воцарилась тяжелая тишина.

Все собравшиеся до последней минуты надеялись на то, что нечто непредвиденное избавит их от нововведения.

Правило против хищнической конкуренции называлось мерой добровольного самоограничения, призванной укреплять законы, давно принятые властями страны. Правило запрещало членам Национального железнодорожного альянса заниматься так называемой разрушительной конкуренцией; в определенных регионах запрещалась деятельность более чем одной железнодорожной компании; в таковых регионах право перевозок принадлежало старейшей компании, а новые пришельцы, нечестным образом пробравшиеся на ее территорию, должны были прекратить там свои перевозки в течение девяти месяцев после получения соответствующего указания. Право определять районы, где будет действовать ограничение конкуренции, предоставлялось исключительно Исполнительному комитету Национального железнодорожного альянса.