Атомные в ремонте

Ленинградские химики путем проведения нескольких опытных отмывок подобрали химические составы (щавелевую кислоту и перманганат калия) для дезактивации внутренних полостей 1-го контура. Это снизило активность от 13 до 80 раз, и работа на лодках первого поколения стала возможной полную смену. Впрочем у этой медали была и оборотная сторона. Во-первых, от этой химии в циркуляционных насосах превращались в желе, и при ремонте насосов рабочие, правда уже другие, получали хорошие дозы. Во-вторых, отмывка требовала сложной оснастки, включающей насосы, баки, шланги, арматуру, смесители, подогрев паром, да и реактивы были дефицитными. Все это делало возможным проводить отмывку только на заводе. В-третьих, появлялся большой объем высокоактивных дезактивационных вод, утилизация которых была на грани наших возможностей.

Технологию отмывки освоили заводы Минсудпрома на лодках 1-го поколения, и этим мы ограничились.

Опыт первых ремонтов показал, что критическим местом сетевого графика являются работы по ремонту радиоактивного оборудования энергоустановки, а все «чистые» работы могут выполняться параллельно. Однако проектанты заводов вбили себе в головы идею о том, что на судоремонтном заводе должна быть некая «грязная» зона, где лодки очищаются, и «чистая», где происходит собственно ремонт. Этой вредной идеей поначалу были заражены и руководители заводов. Мои попытки разубедить их разбивались о принятую догму до тех пор, пока они на практике не убедились, что лодку можно сдать в установленный срок, только отказавшись от придуманной концепции. А все, что касается плана, для директора завода убедительнее любой теории. Но нет худа без добра: концепция «грязного» и «чистого» ремонта привела к тому, что на заводах оказалось вдвое больше стояночных мест для лодок, а это уже было благо.

Первое время нас очень допекала проблема расхолаживания энергоустановки. После остановки реактора некоторое время активная зона продолжает выделять тепло. В этот период надо продолжать циркуляцию воды в контуре, чтобы это тепло снять. Если воду слить, получится эффект выкипевшего чайника, и реактор «распаяется». Сначала мы рассчитывали, что расхолаживание будет продолжаться четверо-пятеро суток, но практика наши расчеты опровергла. Оказалось, что в работу включаются осколки деления ядер, и период расхолаживания становится равным примерно периоду последней работы реактора. Это существенно ухудшало наши малый и большой циклы; приходилось выжидать по два месяца перед ремонтом, перед постановкой в док и перед перезарядкой реакторов. Мои расчеты при планировании полетели кувырком. Выручили атомщики. Они спроектировали нам простейшие переносные установки для расхолаживания с берега, а также предложили модернизацию самой энергоустановки с введением новой системы проливки и расхолаживания. Мы оперативно изготовили переносные установки, во время ремонта устанавливали системы проливки и расхолаживания, и мои плановые таблицы снова обрели силу.

Большие осложнения в организацию ремонта вносила перезарядка реакторов.

Дело в том, что осуществлял подрядчик-завод, а перезарядку – заказчик силами своих береговых технических баз (БТБ), и один без другого обойтись не мог. В то же время появлялось искушение переложить свою вину на партнера, поэтому требовалась исключительная четкость в планировании и такая формулировка взаимных обязательств, которая не допускала бы двоякого толкования.

Прежде чем приступить к перезарядке, нужно выполнить большой объем сопутствующих работ: вырезать листы легкого и прочного корпусов лодки и демонтировать оборудование над реакторами, в том числе механизмы системы управления и защиты. Если перезарядка не совмещалась с ремонтом, эти работы выполняли выездные бригады завода, так как БТБ такие заводские работы делать не могли. Но съемный лист прочного корпуса нельзя вырезать и вваривать много раз, он от этого приходит в негодность. Поэтому искусство планирования эксплуатации и ремонта заключалось в том, чтобы надобность в перезаряде реакторов и в замене парогенераторов возникала в унисон.

Нужно было также увязывать планы работы БТБ и генеральные графики ремонта лодок. При этом должны были учитываться следующие соображения:

– одновременно на флоте, учитывая мощности баз, не может перезаряжаться более трех лодок;

– к ремонтируемым лодкам нужно приводить на буксире плавучие технические базы. В замерзающем Белом море это осуществимо только с июня по октябрь, следовательно, на беломорских заводах все перезарядки можно делать летом, а на заводах в районе главной базы Северного флота – и зимой;

– позже, когда переполнились хранилища для выдержки отработавших каналов реакторов, графики перезарядок нужно было еще увязывать с темпо подачи вагонов для освобождения хранилищ.