Атомный конструктор №1

Особенно значимость и масштабность этого мероприятия проявилась в первые же месяцы после начала Великой Отечественной войны, когда только что родившееся начавшееся дизельное производство было эвакуировано на Урал в г. Свердловск и стало заводом № 76 на территории строившегося турбогенераторного завода. Предстояло [много сделать] организованным трудовым коллективом с лучшими традициями ленинградского и путиловского пролетариата, сумевшим буквально в несколько месяцев наряду с авиационным дизелем М-40 освоить и начать выпуск танковых дизелей В-2, явившихся унифицированным дизель мотором всех наших средних и тяжелых танков (Т-34, КВ, ИС и СУ). Солидная доля дизель моторов (до 100 штук в день) выпускалась заводом № 76, что составляло большой вклад в вооружение Советской Армии.

Однако вернемся в Ленинград на Кировский завод, в конструкторское бюро, к самому началу 1941 года. Конструкторское бюро возглавлял главный конструктор Яковлев

Владимир Михайлович, руководитель разработки в ЦИАМе мощного авиационного дизель мотора М-40. Вместе с ним прибыли из Москвы его заместители: Константинов Вячеслав Александрович, Григорьев Василий Порфирьевич, Эфрос Валентин Матвеевич и руководители конструкторских групп — Петров Николай Петрович и Гречишников Владимир Федорович.

Вся эта плеяда ЦИАМовцев, или как я про себя называл их «могучей кучкой», оставила у меня неизгладимый след, каждый по-своему:

— первый — масштабностью, талантом организаторства, размахом, быстротой мышления, неукротимым темпом и ритмом жизни; — Владимир Михайлович Яковлев;

— второй — талантливостью, тонкой изобретательностью, деликатностью — Вячеслав Александрович Константинов. Кстати, Вячеслав Александрович во время войны стал главным конструктором завода 800 (за Невской Заставой возле Обуховского завода, ныне з-д «Большевик»), где производились мощные дизели для торпедных катеров и тяжелых танков типа ИС-7. Был момент, когда В.А. Константинов был переведен главным конструктором на завод «Русский дизель» на Выборгской стороне, вынужден был оторваться от любимого детища всей своей жизни — авиационного дизеля и (по моему приглашению) соглашался перейти на работу во ВНИИЭФ. Вообще Вячеслав Александрович безусловно был в этой «могучей кучке» самым талантливым, и недаром мы с Владимиром Федоровичем более всего тянулись именно к нему. Он, как мне казалось, обладал наибольшей гармонией конструкторских и человеческих качеств. Одна улыбка и добрая хитринка в его глазах подкупали и располагали к себе. Сам он крупный, умный и красивый, остался для меня украшением моей конструкторской юности. К великому сожалению он, как и Владимир Федорович, рано ушел из жизни;

— третий — легкостью спокойствием, контактностью, интеллигентностью, тонким вкусом в конструкторских и житейских делах — Николай Петрович Петров. Интересно, что отношения у Николая Петровича и Владимира Федоровича были немного настороженные, видимо потому, что они по характеру были диаметрально противоположны. Первые несколько месяцев я работал именно с Петровым, являясь ведущим по воздухонагнетателю (турбокомпрессору), пока руководитель группы по наддуву дизеля Кузьмин задержался в Москве. В Ленинград он и не приехал. Началась война, и руководителем группы стал я. С Кузьминым мы уже встретились после войны в Тушино на заводе 500 (у Чаромского, известного конструктора дизеля М-30), куда Владимир Михайлович Яковлев был командирован в качестве главного конструктора для освоения первого турбовинтового двигателя — копии английского двигателя.

Владимиру Федоровичу органично (всегда) было свойственно искать прямые (в лоб) решения, исключающие слабые звенья в конструкции. Пример: замена головки блока и головки цилиндров, требующих соединения через уплотняющую прокладку, которая всегда была слабым и уязвимым местом конструкции дизельного мотора — на моноблок.

В знакомых нам конструкциях (так деликатно Давид Абрамович назвал заряды, — С.К.) — объединение части элементов ниже фокусирующих линз в единую деталь — основание («9» — жаргонное название конца стыковых годов). Это были для своего времени весьма смелые (дерзкие) решения — подвеска центрального ядра на консоле-конусе. Правда, тут мы с Владимиром Федоровичем серьезно расходились. Я отстаивал пространственносимметричное растяжение силовых элементов (силовая спица).

Острый энергичный увлекающийся, не любил заниматься своим здоровьем. Может быть, это его погубило. Так, еще во время войны он болезненно переживал свое недомогание из-за болей в желудке. Однако, как мы не старались, заставить его пойти на обследование не удавалось. При весьма тяжелом образе жизни и особенно плохом питании, реакция его организма казалась вполне естественной.