Атомный проект: Тайна «сороковки»

Основной рабочей силой стали военные строители. Часть из них была участниками войны. По разным причинам они не подлежали демобилизации и службу продолжали на стройках особого назначения. В основном, это были, как говорят, люди в возрасте. Многие из них имели рабочие специальности, некоторые — строительные. А те, кто не работал ранее на стройке, быстро переучивались и успешно осваивали новую специальность.

Кроме военных строителей, в 1946–1948 годах было много прикомандированных рабочих-строителей из числа бывших трудмобилизованных военного времени. Как правило, это были высококвалифицированные строители. Их труд получил высокую оценку, отмечен правительственными наградами. Работали самоотверженно, круглосуточно. Обильный весенний паводок на время выбил строителей из графика и приходилось наверстывать упущенное.

Никаких путеукладочных или балластировочных машин, без которых сегодня невозможно представить строительство устойчивого пути, не было. Развозили шпалы и рельсы ~ вручную вагонеткой, с ручной раскладкой по земляному полотну и пришивкой костылями. Более того, подъем пути из-за нехватки путевых домкратов часто производился при помощи примитивного рычага из куска рельса и подложенных под него чурок, напиленных из шпал.

Весной 1946 года мощным паводком разлилась речка Угрюмовка, ставшая серьезной преградой на строительстве первой железнодорожной ветки от Кыштыма до разъезда "А". Местами ее ширина достигала 20 метров, а глубина — больше двух.

Сегодня некогда грозная водная преграда превратилась в небольшой ручеек, протекающий по дну большой лощины, густо заросшей ольхой и камышом. Но весной 1946 года это был мощный поток, для перехода через который нужен был настоящий железнодорожный мост. Его поставили на деревянные свайные опоры с пролетными строениями из металлических двутавровых балок строители во главе с прорабом Ю.Р. Каменцом, проектировал мост О.Ф. Горст.

В 1958 году пятипролетный мост на реке был заменен трехпролетной железнодорожной конструкцией.

Около озера Малая Нанога построили разъезд "А", одна ветка которого шла на промплощадку "Озеро", а другая — в город. Постепенно разъезд стал обрастать дополнительными объездными путями и тупиками, превращался в сортировочную станцию. На тупиках одновременно строились склады цемента, леса, горюче-смазочных материалов. Таким образом, там образовалась центральная база материально-технического снабжения строительства.

До конца 1946 года и в течение 1947 года были построены ветки до города и на промплощадку. Строились: городская станция, пассажирский вокзал, ремонтное депо. Временный железнодорожный путь был проведен в центр города, на каменный и песчаный карьеры.

На стройку все больше поступало землеройных механизмов, компрессоров с отбойными молотками, бурильных машин для взрывных работ, грузовые мотодрезины. Дела пошли быстрее. С другой стороны, значительно вырос объем грузоперевозок, а, следовательно, и работы по службам движения, эксплуатации и ремонту железнодорожных путей. Поэтому в структуре Управления строительства создали отдел железнодорожных перевозок. Его начальником стал Николай Вениаминович Гашков, потом В.П. Мудель.

Позже, в 1959 году, отдел железнодорожных перевозок Управления строительства и железнодорожный цех комбината были объединены.

Не менее интенсивно с весны 1946 года велось строительство автомобильных дорог. Вскоре появились первые так называемые лежневые дороги, рассчитанные на автомашины грузоподъемностью до трех тонн. Эти деревянные дороги стали единственным средством, позволявшим наладить сносное движение автотранспорта даже в весеннюю распутицу и осеннее бездорожье.

В связи с тем, что общая ширина лежневой дороги рассчитана на проезд только одной машины, для разъезда со встречным транспортом через каждые 400–500 метров строились расширенные участки сплошного настила — разъезды. Сплошные деревянные настилы строились и на территориях автобаз, на улицах, подъездах к учреждениям, магазинам, складам. "Главная лежневка" связывала между собой жилой поселок (ИТР-городок), промплощадку и разъезд "А". Последней из "магистральных" лежневок была дорога от города до совхоза имени Ворошилова.

Лежневые дороги требовали аккуратной эксплуатации и ремонта, иначе становились опасными. Этим занимался дорожно-эксплуатационный участок третьего стройрайона.

С марта 1946 года им последовательно руководили В.Н. Колосков, П.Н. Дьячковский, A.M. Чухонин.

Постройка такого количества деревянных дорог потребовала и большого количества леса. Но другого выхода не было. В послевоенные годы лес считался одним из самых дефицитных материалов, так как шел на восстановление разрушенного войной народного хозяйства. Для добычи камня и дробления щебня не было оборудования.

Массовое строительство лежневых дорог себя полностью оправдало. Оно обеспечило возможность в кратчайший срок развернуть широкий фронт строительных работ на промплощадке.