Аварии морских судов и их предупреждение

В том случае, когда выброску судна на берег или мелкое место уже нельзя предотвратить, капитан обязан принять меры к тому, чтобы путем возможного маневрирования машиной и рулем привести судно в такое место и поставить его в такое положение, при котором судно, стоя на грунте, меньше всего подвергалось бы опасности и меньше всего получило бы повреждений. В частности, судно следует направить на отлогий песчаный берег, если таковой имеется поблизости, и поставить его так, чтобы оно получило крен (если это неизбежно) не в сторону моря, а в сторону берега.

В качестве примера можно привести следующие случаи. 5 января 1935 г. т/х «Борнхольм» стоял на внешнем рейде Новороссийского порта в ожидании причала для погрузки. Дул NО с силой шторма. Судно стояло на двух якорях, имея достаточно вытравленные канаты. Шторм, сопровождаемый густыми испарениями, продолжался 5 и 6 января. 7 января рано утром в связи с усилением ветра был заполнен водой междудонный танк № 4, служащий для жидкого топлива, и были спущены грузовые стрелы. Остальные танки были заполнены водой раньше. Судно сильно рыскало на якорях и, несмотря на работу машины вперед и использование руля, его дрейфовало к подветренному берегу.

В 8 час. 7 января, когда судно сдрейфовало и находилось от подветренного берега на расстоянии около V? мили, ветер перешел на NW, уменьшившись в силе до 6 баллов. Немедленно были подняты якоря и судно перешло на NNO, став на правом якоре на глубине около 20 м. В 13 час. 7 января ветер снова перешел на N0 и задул с силой шторма. Немедленно был отдан левый якорь и вытравлено 7 смычек каната. Одновременно с этим были вытравлены 11 смычек правого каната.

В 13 час. 30 мин. NO, сопровождаемый густыми испарениями и морозом до 17°, достиг силы урагана (12 баллов). Несмотря на работу машины самым полным ходом вперед, в 17 час. 48 мин. силой ураганного ветра п/х «Борнхольм» был выброшен на отмель южного берега Новороссийской бухты.

Вследствие посадки на мель судно получило значительные повреждения. Для снятия его с мели пришлось прибегнуть к помощи Эпрона(3).

В данном случае со стороны капитана были допущены следующие ошибки.

1. Он не учел вполне определенных признаков наступления боры, на которые указывают лоции Черного моря, а также и английская лоция "Blacksea Pilot" и недооценил предупреждений метеорологической станции и лоцмана об ожидающемся ветре ураганной силы.

2. Руководствуясь метеорологическими данными и указаниями лоции, следовало бы, не дожидаясь усиления ветра до степени урагана, сняться с якоря и уйти в открытое море, где и дождаться улучшения погоды, как это сделали другие суда.

3. Оставаясь на якорях, следовало бы заполнить водой один-два трюма, чтобы увеличить осадку судна и этим самым в случае дрейфа якорей задержать продвижение судна по отмели. Если бы это было сделано, то работы по снятию судна с мели были бы значительно облегчены и судно, вероятно, получило бы меньшее повреждение.

Другой пример. Имея назначение на Карелинскую губу (Мурманское побережье), п/х «Пролетарий» прибыл с грузом 25 марта 1936 г. на Карелинский рейд. Так как вследствие свежего ветра и крупного волнения подход к пристани был опасен, то судно осталось на рейде в ожидании улучшения погоды. Ввиду того, что ветер и зыбь усиливались настолько, что стоянка на рейде сделалась опасной, «Пролетарий» снялся 27 марта в Тювагубу, где оставался до 30 марта. 30 марта в полдень пароход снова пришел в Карелинскую губу, где остановился на рейде, так как вследствие большой зыби с моря стоянка у пристани для выгрузки груза была не безопасна. 31 марта в 8 час. утра судно ошвартовалось у пристани и приступило к грузовым операциям. 2 апреля в 14 час. 25 мин. вследствие резкого падения барометра, появившегося наката зыби с моря и полученного предупреждения об ожидающемся ветре от NW в 6-8 баллов капитан снова перешел на рейд и стал на 18-метровой глубине. Было дано распоряжение иметь машину в 30-минутной готовности.

3 апреля в 7 час. 50 мин. при стихшем ветре и зыби судно готовилось перейти к пристани, чтобы закончить выгрузку, но в этот момент внезапно налетел от NW шквал уроганной силы, сопровождавшийся густым снегом. Немедленно был отдан второй якорь и канаты обоих якорей были вытравлены до 6 смычек. Несмотря на работу машины, судно дрейфовало к берегу. Попытки сняться с якорей и выйти в море тоже не удались, так как судно было быстро снесено к скалистому берегу.

С целью спасти судно от гибели на скалах капитан, маневрируя машиной, после долгих усилий подвел его к пристани. Хотя судно било волнами о пристань и грунт, здесь оно находилось все же в меньшей опасности. Сняться от пристани также не удалось, так как при прижимном ветре якоря ползли.

В 18 час. 20 мин., не имея ни откуда помощи и желая предохранить судно от разрушения, капитан, учитывая небольшую глубину, решил судно затопить, открыв для этого кингстоны. Сев плотно на песчаное дно, судно не испытывало больше ударов о пристань и грунт.