Аварии морских судов и их предупреждение

Ответственным за данную аварию должен быть признан капитан л/к «Малыгин», несмотря на то, что на л/к «Малыгин» не было паров и он шел на буксире под проводкой лоцмана.

Правильность такого заключения обосновывается следующими соображениями: находясь на мостике, капитан л/к «Малыгин», как лицо, ответственное за свое судно и как наиболее квалифицированное из всех лиц, принимавших участие в перестановке судна, и, наконец, как лицо, которому лоцман и буксирное судно были даны в помощь, не должен был оставаться пассивным зрителем. Он был обязан, руководствуясь створными знаками, определявшими фарватер, внимательнейшим образом следить за тем, чтобы ледокол не уклонился в сторону от безопасного пути и немедленно давать указания лоцману и капитану буксирного судна, если обнаружилось уклонение ледокола в сторону. Капитан л/к «Малыгин» должен был быть особенно бдительным, когда судно перешло на задний (Хемечинский) створ, который с б/к «Экспортлес» не был виден, так как заслонялся корпусом ледокола; однако, капитан л/к «Малыгин» целиком положился на лоцмана и буксирное судно, не обращая внимания на то, что ледокол шел вне створа.

Несмотря на то, что ледокол был без паров, капитан его не счел нужным заранее обсудить с лоцманом и капитаном буксирного судна план проводки в довольно сложной обстановке (узость и извилистость фарватера, а также наличие сильного течения).

Невыполнение капитаном л/к «Малыгин» своих обязанностей привело к посадке судна на мель и простою в течение двух суток.

4. 24 февраля 1934 г. п/х «Шаумян» стоял в Туапсинском порту у пристани № 7 с разобранной машиной.

Вследствие усилившегося SO ветра и поднявшегося волнения стоянка у пристани сделалась опасной. Для предотвращения аварии капитан решил выйти на рейд. Был вызван б/к «А», на который был подан 20-сантиметровый пеньковый буксир. Когда был поднят якорь и п/х «Шаумян» при усилившемся до 8 баллов ветре был отведен от пристани, то вследствие сильного напряжения и обледенения буксирный трос, закрепленный на ц/х «Шаумян», отдался с кнехтов и ушел за борт. Несмотря на то» что немедленно был отдан якорь и потравлено достаточно каната, судно было выброшено на прибрежные камни, где получило значительные повреждения.

В данном случае одной из причин аварии является плохое крепление буксира. Если бы судовая администрация проверила крепление буксира, то аварии не было бы. Следовало на кнехты дать больше шлагов, а затем наложить на верхние шлаги хорошую прочную схватку. Если толщина буксирного троса не позволяла наложить достаточно шлагов на одни кнехты, то нужно было трос закрепить на двух кнехтах. Помимо того, не следовало подавать в качестве буксира обледенелый трос. Ответственность была возложена:

1) на капитана п/х «Шаумян», как не уделившего должного внимания креплению буксира в момент нахождения судна в серьезном положении и не давшего соответствующего распоряжения помощнику капитана, находившемуся на баке и руководившему креплением буксира, и

2) на помощника капитана, находившегося на баке и руководившего креплением буксира.

V. ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ 1. Общие требования при производстве грузовых операций

Производство грузовых операций на судне является ответственной работой. О значении их говорить не приходится, но на характере их следует остановиться.

Как известно, назначение транспортного судна заключается в приемке грузов, доставке их в порт назначения и сдаче в последнем в порядке и хорошем состоянии. Отсюда вытекает важнейшая обязанность капитана - сохранность груза как при приемке, так и во время пути и при сдаче. Однако, в связи с тем, что наличие грузов и их размещение обусловливает мореходное состояние судна, при производстве грузовых операций в первую очередь необходимо учитывать безопасность судна. В соответствии с этим, помимо размещения и укладки груза, которые в наибольшей степени обеспечивали бы его сохранность, необходимо размещать и укладывать или выгружать груз так, чтобы всегда была обеспечена в полной мере надлежащая остойчивость судна при максимально возможном использовании его грузоподъемности. При приемке сыпучих грузов, особенно зерна, необходимо заранее установить временные продольные переборки и принимать другие меры в строгом соответствии с существующими на этот счет правилами.

Ни в каком случае нельзя допускать погрузку груза на палубу или твиндек при порожних трюмах, а также выгрузку из трюмов при наличии груза на верхней палубе или в твиндеках. Если иногда и приходится отступать от этого основного правила в силу исключительных обстоятельств, то при этом необходимо соблюдать особую осторожность и производить грузовые операции в крайне ограниченных размерах. Несоблюдение этих указаний может повлечь за собой весьма тяжелые последствия и тем больше, чем меньше судно. Известны случаи, когда при порожних трюмах начинали принимать груз на палубу - в результате судно опрокидывалось.