Аварии морских судов и их предупреждение

В 1912 г. в Одессе на п/х «Казак» выгружали рельсы. Когда нормальный по весу подъем рельсов был вынесен на стреле из люка № 2 за борт и рабочие на молу подошли, чтобы, оттянуть его от борта, этот подъем неожиданно свалился на рабочих и придавил их; один из них был убит! на месте, а другой тяжело ранен. При расследовании этого несчастного случая выяснилось, что в тот момент, когда подъем рельсов выводился за борт, лопнула скоба на форштевне, за которую был взят фока-штаг; в связи с этим сломалась деревянная фок-мачта, имевшая наклон назад. Таким образом, смерть рабочего и увечье другого произошли от разрыва скобы, неудовлетворительное состояние которой, а равно и мачты, не было своевременно замечено судовой администрацией.

Подобный же случай, правда, без жертв и увечий, имел место в июне 1936 г. на п/х «Красное Знамя» в Архангельске. При погрузке леса сломалась стальная фок-мачта и работы по люкам №№ 1 и 2 пришлось приостановить. Когда было произведено обследование сломавшейся мачты, то оказалось, что она изнутри настолько оборжавела, что местами толщина металла доходила до 2 мм.

Совершенно такой же случай произошел в том же году в Архангельске на английском п/х «Essox George». В обоих случаях падение мачт объясняется недостаточным надзором за ними со стороны судовой администрации. Эти мачты нужно было сменить задолго до аварии.

При производстве грузовых операций при помощи судовых средств судовая администрация должна тщательно следить за тем, чтобы использование этих средств грузчиками производилось вполне целесообразно и в соответствии с правилами эксплоатации. Нельзя допускать, чтобы рабочие самовольно поднимали или опускали стрелы, а также чтобы они производили подъем тяжеловесов без руководства и наблюдения старшего помощника капитана.

Необходимо постоянно наблюдать за исправностью грузовых средств, а также, чтобы к подъему на стрелу или кран не допускались грузы, превосходящие по своему весу рабочую крепость грузовых шкентелей и грузовых стрел, и чтобы на лебедках стояли вполне опытные люди.

Кроме всего этого весьма важно, чтобы на грузовые средства на судне было надлежащее удостоверение или соответствующая запись в Entry Book(1) а также чтобы лебедки могли работать полной мощностью.

Малейшая невнимательность или небрежность со стороны судовой администрации могут повлечь за собой более или менее серьезную аварию.

1. На п/х «Кузбасс» при подъеме груза весом около 200 кг лопнул топенант стрелы, которая упала на комингс грузового люка и сломалась. При освидетельствовании топенанта выяснилось, что трос был сильно оборжавлен и поэтому потерял свою первоначальную крепость.

В данном случае со стороны судовой администрации, в частности, со стороны старшего помощника капитана, была допущена небрежность; повидимому, исправному состоянию такелажа стрел не уделялось должного внимания. Кроме того, грузовые средства, видимо, не были своевременно испытаны соответствующим образом.

2. На п/х «А» во время грузовых операций на одном из рейдов дальневосточного побережья грузчики поднимали стрелу. Вследствие неопытности рабочих топенант стрелы не удержали и стрела упала на палубу, ударив при этом одного из рабочих. Рабочий в тяжелом состоянии был отправлен на берег, где и умер. Этот несчастный случай произошел оттого, что при работах не было надлежащего надзора и руководства.

3. На п/х «Ст. Халтурин» при выгрузке двумя стрелами балансов на длинном стропе лебедочники, стремясь вытащить подъем из грузового люка, надраили один из шкентелей настолько, что сломалась оковка шпора стрелы и стрела упала на палубу. До выхода в море стрела была отремонтирована и установлена на место за счет артели грузчиков. При подходе к порту назначения эта стрела при подъеме снова сломалась у шпора и упала на палубу. Произошло это оттого, что после ремонта штырь шпора стрелы был поставлен неправильно.

Первая и вторая поломки стрелы произошли по недосмотру администрации судна.

VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ 1. Мореходность судна