АвиаАрхив 2010 01

При подготовке постановления правительства о создании того или иного самолета всегда стараются учитывать не только предложения промышленности, но и пожелания заказчика. На этот раз военные. уточняя задание, потребовали, чтобы самолет летал с дозвуковой скоростью 850-900 км/ч на большой высоте на расстояние до 8000 км, а на 300-500 метрах от земли в простых метеоусловиях со скоростью 900 км/ч – на 3500 км. Дальность на сверхзвуковом крейсерском режиме (1600-1800 км/ч) должна была быть не менее 3000 км. Максимальная же скорость оговаривалась величиной 2000 км/ч с возможностью кратковременного полета со скоростью 2300 км/ч. Практический потолок с дозвуковой скоростью задавался 14 000 метров, а на сверхзвуке – 16 000 метров. Выдвигалось требование по эксплуатации самолета с грунтовых ВПП.

Кроме ракетного (модернизированной Х-22М), военные пожелали иметь и бомбовое вооружение общим весом до 11 000 кг (нормальная нагрузка 3000 кг). ВВС хотели иметь и оборонительное пушечное вооружение с радиолокационным и телевизионным прицелами, как на Ту-22.

Но не все требования военных совпадали с теми, что были записаны в правительственном документе. Согласно заданию будущий Ту-22М должен был развивать максимальную скорость 2300-2500 км/ч, а с дозвуковой скоростью и одной ракетой Х-22 летать на расстояние до 7000 км. Разбег и пробег не должны были превышать 1600 метров. Самолет предписывалось сдать на совместные с заказчиком государственные испытания во втором квартале 1969 г.

Промышленности на создание совершенно новой машины отвели чуть больше полутора лет. К тому же в процессе проектирования самолета заказчик стал выдвигать новые требования и, прежде всего, по составу оборудования и вооружения. А это очень наукоемкие изделия, на создание которых от замыслов до завершения государственных испытаний, порой, уходит до 10 лет.

Хвостовые части самолетов Ту-22М0 №156 (слева) и №33 (справа) отличаются геометрией контейнеров аппаратуры РЭП.

Летчик-испытатель ММЗ «Опыт» В. П. Борисов

Главным конструктором Ту-22М назначили Дмитрия Сергеевича Маркова.

В ОКБ разработали два варианта кормовых установок: с контейнером для аппаратуры радиоэлектронного противодействия (РЭП) и двуствольными пушками ГШ-23Л.

По результатам макетной комиссии решили построить опытную (нулевую) серию Ту-22М0 (изделие "45-00») с двигателями и оборудованием по программе первого этапа. На этих машинах отсутствовала. казалось, ушедшая в прошлое, кормовая артиллерийская установка, а в основании вертикального оперения находился объемистый отсек с аппаратурой РЭП (для постановки помех), заметно увеличивавший лобовое сопротивление. Это и было оборонительное «вооружение», но не надолго.

От Ту-22 на новой машине, в частности, сохранилась передняя стойка шасси и центроплан, доработанный под поворотный узел. В пользу этого говорит тот факт, что на нем присутствуют фрагменты гондол основных опор шасси. Из-за отсутствия времени на Ту-22М0 оставили, казалось временно. РЛС ПН-А с самолета Ту-22. Но на деле вышло все наоборот, этот радар, созданный свыше 40 лет назад, до сих пор находится на вооружении и замены ему не предвидится.

Крыло Ту-22М с высокомеханизированными поворачивающимися, с помощью винтового преобразователя ВП-2, консолями. При этом их стреловидность изменялась от 20 до 60 градусов. Это улучшало взлетно-посадочные характеристики, увеличивало дальность полета с дозвуковой скоростью, а при максимальной стреловидности крыла способствовало достижению наибольшей скорости. В последнем случае, что немаловажно, в бреющем (этот термин сегодня заменяют сверхмалой высотой) полете, снижалась чувствительность самолета к «рему» – вертикальным порывам воздуха.

Для эксплуатации с грунта на самолете применили шестиколесные тележки основных опор шасси, имевших одну особенность. После выпуска шасси средняя пара колес раздвигалась, увеличивая колею, что благоприятно сказалась на проходимости машины по грунту, а при уборке – наоборот колеса подтягивались друг к другу, чтобы спрятаться в очень тесном отсеке фюзеляжа.

Опыт эксплуатации Ту-22 выявил информационную перегруженность летчика, особенно в длительном полете и его быструю утомляемость, что и привело к увеличению экипажа до четырех человек. В него вошли командир (левый летчик), второй пилот, штурман-оператор вооружения и штурман-навигатор. Все они размещены в двух кабинах на катапультируемых креслах КТ-1. При этом допускается как принудительное, так и индивидуальное покидание аварийной машины.

Принятая на Ту-22 схема катапультирования вниз, сильно ограничивавшая нижний предел высоты аварийного покидания машины, показала всю свою несостоятельность из-за многочисленных жертв. На Ту-22М кресла КТ-1, конечно, вместе с парашютом, спасают членов экипажа, выбрасывая их вверх и в стороны, в том числе и с земли, но на скорости не менее 130 км/ч.