Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

Такие соображения он высказал мне, руководству завода и находившемуся па заводе М. М. Кагановичу. Перед отлетом он долго беседовал со мной о возможной войне и роли авиации в ней. В конце беседы сказал, что легкие самолеты – хорошо, получше, не теряя времени, приняться за строительство истребителя. Говоря о роли истребительной авиации, Петр Ионович обращал внимание на требования к скорости и высоте полета. Сказал, что с ростом скорости форма самолета, видимо, сильно изменится и интересно было бы исследовать этот вопрос]. Говорил также и о летно-технических характеристиках. которым должен был удовлетворять истребитель ближайшего будущего, и обязал меня, не задерживаясь, приехать к нему в Москву для оформления заказа на проектирование и строительство истребителя.

Однако больше встретиться с Петром Ионовичем мне не пришлось. При возвращении с юга в Москву. 5 сентября 1933 года, не долетев до Москвы несколько десятков километров, его самолет попал в туман. Дорфман оказался недостаточно подготовленным к слепым полетам, потерял ориентировку и врезался в землю, при этом он сам и пассажиры погибли. Пожелание Петра Ионовича исследовать перспективы развития аэродинамической компоновки самолета с ростом скорости полета теперь уже воспринималось мною как завещание и я серьезно занялся этой проблемой.

Вскоре самолет САМ-5 подготовили для полета в Москву. Уже была пасмурная пора, приближалась осень, с ее не очень-то (для небольших машин) летной погодой. В перелете приняли участие я и моторист В. Петров, пилотировал самолет летчик А. И. Гусаров. Ветер был попутный. Прошли Задонск. Елец, а вот уже река Ока и Серпухов, и на берегу аэродрома летное училище, в котором учился Гусаров (там он и женился). Видимо он не мог отказать себе в удовольствии побывать на серпуховском аэродроме. Сели, сразу же появились приятели и знакомые Гусарова. Поговорили, перекурили и снова в воздух. А вот уже в дымке Москва, там и Тушинский аэродром. Больших формальностей в то время не требовалось. Передали документы, облетали самолет несколько летчиков из аэроклуба, сдали самолет, оставили на всякий случай В. Петрова и отправились домой в Воронеж.

В Воронеже было много всяческих дел. Заканчивалось строительство экспериментального самолета СЛМ-6 с мотором М-23 (65 л. с.). Проектировался самолет с дельтавидным крылом «Сумма» и уже договаривались с директором воронежского авиатехникума товарищем Кузьмой Захаровичем Куриленко о строительстве в учебно-производственных мастерских техникума модификации САМ-5 в деревянном варианте САМ-5 бис.

Конец сентября – погода портится. В Москве- спешили закончить испытания в аэроклубе. Оставался облет самолета разными летчиками для объективной оценки его устойчивости и управления и т. п. И вот в одном полете (последнем) снова в спешке летчик не законтрил замок крышки фонаря. В полете она открылась и была помята. Полет продолжался нормально, так же нормально была произведена и посадка. Даже для такого мелкого ремонта в аэроклубе не оказалось условий и для работы, которая могла быть выполнена в течение 3-5 дней, предложил свои услуги А. С. Яковлев, Его ОКБ. размещенное в бывшей кроватной мастерской, находилось рядом. Руководство аэроклубом было довольно таким оборотом дела и они. не мешкая, перевезли самолет на территорию ОКБ Яковлева для удобства подгонки крышки (чтобы жестянщикам не ходить в аэроклуб).

Прошел месяц, другой, уже конец октября, идуг ливневые дожди, а разобранный и брошенный самолет под открытым небом начал ржаветь. Подняли тревогу Ответ Яковлева был предельно лаконичным – ‹я не учел своих возможностей. цехов свободных не оказалось и жестянщик был занят спешной работой». Начальник аэроклуба сообразил в чем дело и пожаловался на Яковлева председателю Осовиахима товарищу Эйдеману Эйдеман вызвал Яковлева и. как говорили, упрекал его в нетоварищеском поведении, но дело было сделано. Самолет уже требовал серьезного ремонта.

[Прим. ред. – причина непорядочного поведения Яковлева проста): САМ-5 по своим ЛТХ превосходил яковлевский самолет того же типа и назначения с таким же мотором М-11 под маркой АИР-6 (АИР – инициалы Предсовларкома Рыкова Алексея Ивановича), выпущенный Яковлевым в том же 1933 году Все это можно видеть в таблице, где помещены ЛТХ отечественных самолетов: (см. выше)

№	Тип	Год	6 кг.	G пуст.	Экипаж	V макс. км/ч	V пос. км/ч	Дальность км	S крыла м²
1.	САМ-5	1933	1106	626	5-6	178	69	1700	24
2.	АИР-6	1933	900	610	2	162	68	650	19,8
3.	АИР-6с	1933	1000	620	4	156	72	650	19,9
4.	Гюп-1	1933	880	615	2	160	70	500	—
5.	К-10	1932	1035	700	2	175	84	1200	—

Поскольку САМ-5 в дюралевом варианте заведомо не мог пойти в серийное производство. а его модернизация в дереве уже разрабатывалась. САМ-5 мы решили не восстанавливать. усилив внимание к строительству САМ-5 бис.