Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

Война прервала все работы, и в конце 1941 г. ОКБ-31 А. С. Москалева было эвакуировано. В эвакуации тематикой его стали главным образом большие десантные планеры, вплоть до 80-100-местных. Один из них – САМ-23 – имел двухбалочную схему и емкий грузовой корпус с въездом в него сзади под крылом.

В 1945 г. все было перебазировано, а в январе 1946 г. все опытные работы А. С. Москалева были закрыты. Он перешел в ОКБ И. В. Четверикова, а с закрытием его в 1948 г. оба они перешли на преподавательскую работу в Ленинградскую Военно-воздушную академию. [8].

ЦАГИ о САМ-13

В конструкторском бюро А. С. Москалева разрабатывался легкий истребитель деревянной конструкции САМ-13. Для существенного снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения размеров самолета была принята двухбалочная схема с таким расположением двух двигателей, при котором они вписывались в габариты кабины летчика и располагались спереди и сзади нее. При такой схеме было применено шасси с носовым колесом. Для безопасного покидания самолета задний винт мог быть застопорен. Вооружение должно было состоять из четырех пулеметов ШКАС. Предварительные расчеты показали, что с относительно маломощной силовой установкой, состоящей из двух французских моторов «Рено» по 236 л.с. каждый, можно достичь скорости, превышающей 600 км/ч. Самолет строился быстро, в 1940 г. начались его летные испытания (летчик-испытатель Н. Д. Фиксон). Однако из-за неотработанности шасси испытания и доводка затянулись, а из-за начавшейся войны работы вовсе прекратились, так как все усилия были сосредоточены на серийном выпуске самолетов. [6].

Глава тринадцатая CAM-14 MB-4 -140 а. с. (1938-1940 гг.)

Значительный интерес представлял самолет САМ-14 и его санитарная модификация САМ-14 бис. Добившись покупки по лицензии моторов Рено и запустив их в серийное производство под маркой MB, у инициаторов покупки появилась забота по их использованию. В 1938 году нам был выдан заказ от 7-го Главного Управления НКАП на модернизацию САМ-5 2 бис под мотор МВ-4. Такое задание как-то оправдывало МАП о задержке запуска в серийное производство САМ-5 2 бис М-11. (Зачем запускать самолет с М-11. когда сразу же запустим самолет с более высокими ЛТХ. который, без сомнения, должен обеспечить мотор Рено, т. е. МВ-4).

В самолете САМ-14 пришлось поработать, главным образом, над созданием высококачественной отделки самолета, удобства, комфорта и, конечно. улучшения аэродинамики. Получилась красивая, хорошо обтекаемая комфортабельная и весьма удобная в эксплуатации машина. Однако наша промышленность не торопилась подготовить для многооборотных моторов Рено специальные металлические винты фирмы Ратье (а может быть, забыли их купить?). Мы же надеялись на металлический винт Ратье с изменяемым шагом и электрическим приводом, поэтому не особенно беспокоились с заказом на деревянный винт для МВ-4. Когда же самолет был готов, а винтов не оказалось, то стали подбирать винты из имевшихся. Более или менее подходил винт с машины Яковлева, но крупные габариты фюзеляжа САМ-14 «съели» коэффициент полезного действия винта диаметром 2м. Данные самолета оказались не выше, как ожидали, а ниже, чем у самолета САМ-5 2 бис. Уже после госиспытаний в НИИ ГВФ. которые относились к испытаниям формально, мы получили, наконец, заказанный нами винт Д=2,30, и все ЛТХ резко улучшились.