Авиаконструктор А. С. Москалёв.

К сожалению, с самолетом САМ-11 бис повторилась история самолета САМ-10 бис. Установка двигателя МВ-6 с компрессионным деревянным винтом. при значительно более высоких оборотах мотора МВ-6 по сравнению с ММ-1. заметно снизила ЛТХ самолета, которые согласно Госиспытаниям были следующие:

Скорость максимальная 240 км/ч

Скорость посадочная 13 км/ч

Потолок практический 5600 м

Дальность полета 680 км

Заключение заказчика о запуске САМ-11 бис в серийное производство реализовано не было по тем же причинам, что и других самолетов, созданных под лецензионные моторы Рено, которые были сняты с серийного производства. Дорого обошлась стране покупка французских моторов фирмы Рено.

Возвращение в Воронеж было с приключениями, которых в авиации того времени было всегда достаточно.

Прибыв на аэродром ГВФ под Симферополем, где нас ждал САМ-5 2 бис, мы убедились, что вылететь в этот же день не удастся. Нужно было осмотреть самолет, заправить горючим и смазкой, оформить полетные документы, получить прогноз погоды по трассе и т. д. Однако, не в этом оказались наибольшие трудности. Погода в Крыму вдруг резко изменилась. Откуда-то налетел штормовой ветер, показались рваные, низко идущие дождевые облака. Аэродромное начальство в этих условиях отказывалось выдать разрешение на вылет легкого самолета.

«Утро – вечера мудренее», и мы легли отдыхать в одном из номеров пустой гостиницы аэропорта. Рано утром Гусаров сходил на метеостанцию, где ему сообщили, что плохая погода стоит только в районе Крыма и западнее его. но ветер южный и должен помочь нам скорее выбраться из Крыма. Получив сводку. Гусаров пошел воевать с начальством – дежурным аэропорта.

Гусаров объяснил, что он летчик-испытатель первого класса, имеет право летать на любых самолетах и в любую погоду по своему усмотрению и что «начальство» за него нести ответственность не будет, а сидеть здесь неизвестно сколько времени он не собирается и т. п. Наконец Гусаров своего добился. Документы были написаны и подписаны, мы сели в САМ-5 2 бис и при сильном ветре, почти без разбега, были в воздухе. Развернувшись на север, мы двинулись в путь. Под нами были рваные облака, болтало. Через просветы облаков можно было наблюдать быстро меняющуюся обстановку на земле. Скорость ветра была большой. Мы очень быстро прошли Перекоп и развернулись в направлении Таганрога, благо и ветер изменил направление в ту же сторону. А вот уж и Таганрог, а за ним и Ростов-на-Дону. Пора разворачиваться к городу Воронежу – не тут-то было. Развернуться-то мы развернулись, а самолет от Ростова – ни шагу. Оказалось, что ветер такой же силы дул уже с севера. Через переговорный аппарат Гусаров кричит мне, показывая вниз:

– Что будем делать? Мы сожжем у такого-сякого Ростова все горючее, а до Воронежа не доберемся?

Здесь вспомнили, что семья Гусарова отдыхала в Кисловодске и где-то в Пятигорске – моя, а так как ветер дул как раз в том же примерно, направлении, то Гусаров предложил лететь в Минеральные Воды, где аэропорт был ему хорошо знаком. Сказано – сделано. Да и выхода как-будто не было. Правда, как-то забыли про заводской аэродром в Таганроге, где на худой конец, можно было бы посадить самолет и переждать погоду, но хотелось повидаться с родными.

Гусаров развернул САМ-5 2 бис на юго- восток и вскоре Ростов пропал в дымке. Быстро добрались до Тихорецкой, Армавира, появилась мутная река Кубань, а вместе с ней и сильнейшая болтанка. Летели мы низко, метров 300-400, хотя облачность осталась где-то за Тихорецкой. Нас швыряло вверх и вниз метров на 50. а может быть и больше. Резко валило вправо – влево. Летчик мокрый от напряжения: штурвал ручной. И хотя мы оба были с парашютами – настроение у нас стало скучным. Здесь я посоветовал Гусарову увеличить высоту полета. На высоте 1000 м болтанка уменьшилась, и мы стали соображать, где это мы летим. Вот уже и гора Машук, а там и аэропорт Минводы.

Сели мы благополучно, но когда стали осматривать самолет, то увидели, что хвостовые расчалки на фюзеляже ослабли, а когда пробовали покачать стабилизатор, то он легко болтался. Пришлось устранять неполадки и оценивать возможность дальнейшего полета. Когда привели все в порядок, появились трудности с горючим. В аэропорту не оказалось бензина для М-11. Оставалось только «ИЗ», разрешение на использование которого пришлось запрашивать Москву. И все же через день мы были готовы к полету в Воронеж. Получив метеосводку и разрешение на вылет, мы послали телеграмму в Воронеж. и в 15 часов стартовали на север. В это время на Минводы надвигалась гроза. Не успели оторваться, как начался дождь с градом. Но вот прошли минуты и САМ-5 2 бис, оставив грозу позади себя, быстро ушел на север.

Три проекции самолёта-амфибии А.С. Москалёва САМ-11 бис «Бекас»

Первый вариант учебнрго самолёта-амфибии «Бекас» САМ-11