Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, поэтому горизонтальное оперение было сделано несущим и значительным по размерам.

Коробка крыльев ”Гранда” – четырехстоечная с растяжками из рояльной проволоки, крылья – двухлонжеронные тонкого профиля. Лонжероны коробчатые. Собраны они были на столярном клее и латунных шурупах. Нервюры также имели фанерную стенку и сосновую полку. Крылья обтягивались полотном и покрывались аэролаком (эмалитом).

Фюзеляж представлял собой четырехгранную конструкцию, сделанную из арборита. Лонжероны фюзеляжа ясеневые. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,4 м с постепенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонким, прогибался и вибрировал. Для повышения жесткости его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-миллиметровой рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина, выступавшая над фюзеляжем, длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В кабине – два сидения летчиков, за ними стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, сзади которого находился умывальник и туалет. В салоне было несколько плетеных кресел и столик. Обзор из кабины прекрасный. Впервые в мире самолет имел такую большую закрытую пилотскую кабину и пассажирский салон.

Шасси было довольно громоздким, но зато вполне надежным. Тележки из сдвоенных колес крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных расчалок. Управление самолетом сдвоенное – два штурвала и педали. Проводка – тросовая. Сидение командира располагалось слева, как это принято и теперь, около него размещались основная часть приборов и все управление двигателями.

Построенный самолет привлекал огромное внимание, и обычно большая восхищенная толпа неизменно стояла возле ”Гранда”. По мере приближения начала полетов толпа росла. Все надеялись увидеть что-то особенное, необычное: либо триумф человеческой мысли – полет огромного самолета, либо катастрофу, крушение надежд. В любом случае интересно.

Росло волнение и главного конструктора. Слишком много людей знает о его дерзкой попытке сокрушить устоявшиеся стереотипы и открыть дорогу новому. Он был уверен в своих расчетах, но расчеты расчетами, а практика может преподать неожиданный урок.

Несколько дней ушло на проверку и регулировку работы силовой установки и ее элементов, проверку системы управления, приборного оборудования и их отладку.

В апреле было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и ”Гранд” снова катился по земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действие рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность.

К концу апреля 1913 г. ”Гранд” был готов для полета по кругу. Главный конструктор и он же летчик-испытатель много времени проводил в кабине на своем пилотском кресле. Он мысленно проигрывал первый полет по кругу, еще и еще раз повторял свои действия в случае возможных неблагоприятных ситуаций. Закрытая кабина не мешала Сикорскому, хотя большинство авиационных специалистов имели по этому вопросу другое мнение. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока./ Напор говорил о скорости, направление потока – о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о ”птичьем чутье”, которое давалось от природы и, якобы, далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на ”птичье чутье”.

Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения – изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной трубки -”визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск”[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. N 22. С. 8.]. Эти, в общем-то примитивные, приборы позволяли пилотировать самолет в спокойной атмосфере в тумане и ночью.

Во время мысленных полетов Сикорский старался бросать короткие, точные взгляды на приборы, не тратя время на их поиск. Свои действия нужно было довести до автоматизма.