Авианосец

Значительный спусковой вес корабля создавал проблемы с обеспечением местной прочности днища и допустимых удельных давлений на насалку. По этой причине было решено спускать корабль по четырем дорожкам. В отечественной практике это было впервые. Ни методик расчетов прочности днища, а во многом и опыта проектирования спускового устройства не было. Завод шел по целине. Спуск по четырем дорожкам позволил обеспечить удельные давления на насалку 24—26 кг/см2 и допустимые нагрузки на днищевое перекрытие.

Другая проблема — это баксовое давление, величина которого достигла почти 10 тыс. тонн. Традиционные конструкции баксовых устройств для таких нагрузок, не подходили — оказывались чрезвычайно громоздкими и ненадежными. Поэтому было спроектировано уникальное бесшарнирное баксовое устройство с обкаткой нижней криволинейной поверхности приварного носового копыла по дубовой подшивке опорной балки копыла. В узле переката были применены еще и сминающиеся прокладки.

В связи с тем, что спуск осуществлялся по четырем дорожкам, увеличился вес спускового устройства и возникли проблемы с его найтовкой. Большие усилия возникали в струнах найтовки, расположенных под днищем, вследствие малого подъема струн из-за значительного превышения ширины днища расстояния между полозьями. Для уменьшения нагрузки на струны найтовки были спроектированы специальные полозья с «нулевой плавучестью». Во время спуска полозья имели положительную плавучесть, близкую к нулевой.

О бортовых задержниках вместо стрел я рассказывал в разделе о реконструкции стапеля «0».

Меня очень беспокоил спуск корабля. Поэтому я много раз осматривал спусковое устройство, обсуждал многие вопросы с начальником расчетного бюро ОГК, Волочинским, и, в конце концов, сам просмотрел расчеты спуска.

Самой высокой оценки заслуживал начальник проектно-расчетного бюро заводского конструкторского отдела Гарри Абрамович Волочинский. Ученик Архангородского, Иваницкого, Данаусова, он перенял все лучшее, что у них было. Сам прекрасный расчетчик, великолепно владеющий математикой, теорией корабля и строительной механикой, он обладал еще и великолепной инженерной интуицией и здравым смыслом, главным, что должно быть у инженера. Его решения всегда были простыми и смелыми, но для этого надо было быть не просто смелым, а мужественным и решительным человеком. Таким он и был. Я доверял ему безгранично и всячески поддерживал.

Итак, первый российский авианосец благополучно сошел на воду. Мы вошли в еще более важный и сложный этап создания корабля — монтажно-достроечный и сдаточный.

Просто описывать работу завода и сотен предприятий-контрагентов невозможно и нет нужды, да и рассказ получился бы непонятным. Не пришло еще время и открывать многие дела. Еще нельзя расшифровывать открытые названия многих систем и комплексов. Ну, что толку, если я буду рассказывать о «Шатенке», «Насмешке» и «Изумлении». Это все открытые названия. Никто ничего не поймет. Кроме того, людей, знакомых до конца с этой техникой, очень немного, поэтому большинству это будет неинтересным.

Я помню такой случай. Когда я работал заместителем главного конструктора завода по строительству траулеров, завод в корпусе траулеров строил серию кораблей особого назначения проекта 394Б. Функции кораблей и их оснащение было секретным. Сотня специальных антенн была спрятана под радиопрозрачными укрытиями, замаскированными под обычные надстройки корабля. Разработчиком радиопрозрачных материалов была организация в г. Владимире. Там собралось совещание по этому вопросу. Приглашены были разведчики, химики, технологи. Из судостроителей был один я. Наш завод должен был собирать радиопрозрачные укрытия на корабле. Когда я выступил, называя конструкции надстроек корабельными терминами, участники совещания переглядывались и спрашивали друг друга: «Что он сказал?». Они не понимали меня. Для меня это был урок. Поэтому я всегда стараюсь говорить о сложных вещах простым обиходным языком и насколько можно кратко, даже на коллегиях министерства и даже на заседаниях Военно-промышленной комиссии, хотя моими слушателями там были министры «девятки», главкомы родов войск и десяток академиков. Такой подход я всегда считал признаком культуры и уважения к людям.

Думаю, что нужно описать курьезный «опыт» с наименованием корабля. Опыт беспрецедентный, и я назвал бы его позорным.