Авианосец

В 1965 году завод получил заказ на два экспортных траулера. 51 стал строителем одного из них, а затем ушел с ним — гарантийным механиком в Грецию. На втором пошел Виктор Маркович Антипенко, будущий начальник цеха № 40, в Гану. Но в Гане был переворот, и он вернулся через три месяца. Я отработал полный срок и привез на завод чистый заключительный акт и благодарность от греческой фирмы.

На самом деле проблем было много, даже слишком. Гарантировать нормальную работу отечественной техники было очень сложно. Например, холодильная машина была рассчитана на температуру забортной воды +20°С, при этом давление в конденсаторе — 12,5 кг/см2, аварийные предохранительные клапана, а их много десятков, настроены на 14,5 кг/см2. Но в Красном море вода +34С°, в океане, в районе Сомали +31 - +32°С Давление конденсации аммиака при этом возрастает до 18—19 кг/см2. Фактически холодмашина не— работоспособна. Что делать? Обжали наглухо, из под молотка, все предохранительные клапана, так и работали. Первое время, зайдешь в рефрижераторное отделение — в коленках дрожь, ведь аммиак, а йотом привыкли. Выручали, видимо, русские запасы, аварий не было.

Выходов техники из строя было очень много, но нам удавалось все вернуть в рабочее состояние. Существовала секретная инструкция, которая обязывала гарантийного механика обеспечить эксплуатацию корабля, независимо ни от чего, даже, если в аварии виноват инозаказчик. Но добрая половина причин выходов техники из строя была все-таки нашей.

Приведу примеры. После девяти месяцев эксплуатации начал ненормально течь дейдвудный сальник. При заходе в порт Аден я попросил греческого стармеха закупить набивку, так как наши запасы закончились. В этом рейсе мы и еще один траулер, сдавали груз на рефрижератор в пустынной бухте у африканского берега. Воспользовавшись стоянкой, решили добавить набивки в сальник дейдвуда. Как только приотдали стакан сальника, из зазора между стаканом и корпусом посыпались бронзовые осколки. Было похоже, что рассыпалась бронзовая облицовка вала. Собрали на совет всех механиков, греческих и российских. Вывод один — рассыпалась облицовка гребного вала, работать на винт нельзя. Я дал телеграмму на завод и в Москву. Ответ пришел быстро: готовиться к буксировке, завод примет корабль в док в Очакове, подготовка уже начата. Обидно. Мой траулер был первым российским судном, проданным за границу, до конца гарантийного срока оставалось около месяца. Ждем, а голова работает. Через неделю решили: все равно стоим, надо попробовать полностью разобрать сальник и посмотреть, что же там произошло. Для этого решили загерметизировать тоннель линии вала и создать в нем избыточное давление воздуха, около 0,5 кг/см2. Все у нас получилось, когда полностью разобрали сальник, вытащили набивку, увидели, что облицовка вала цела. Бронзовые осколки, около 2 кг, оказались спекшимся бронзовым наработкой, образовавшимся, видимо, из-за интенсивной электрохимической коррозии бронзового корпуса сальника и необлицованной части стального гребного вала. Была бы бронзовая облицовка гребного вала на 200 мм в нос длиннее, ничего бы этого не было.

Через пару лет на одном из траулеров во время испытаний грелся сальник дейдвуда. Послабляли набивку, смазывали — никакого результата. Начали подозревать, что водораспределительное кольцо дейдвуда вращается вместе с валом. Надо ставить в док, демонтировать ВРШ, вытаскивать гребной вал и ставить на него другое кольцо, чуть полнее. Я предложил Гапькевичу сделать так, как я делал па своем траулере в гарантию. Он не соглашался, считая эту операцию опасной, но потом разрешил. Нас, меня и бригадира линии вала Льва Самуиловича Фридмана, загерметизировали и поддули в тоннеле вала, мы разобрали сальник и сдвинули кольцо в тоннель. А что дальше? Кольцо прослаблено, но не на много. Фридман предложил как можно чище накернить наружную поверхность кольца. Через три часа мы с усилием посадили кольцо на место. Все получилось. Докование не потребовалось.

Я был первым гарантийным механиком на первом судне, проданном нашей страной за рубеж, поэтому по возвращению Минсудпром привлек меня к разработке первого положения о гарантийном механике.

Опыт, полученный во время гарантии, — это опыт на всю жизнь, многому там я научился.

Вскоре, по возвращению с гарантии, меня назначили заместителем главного конструктора завода, потом снова работал в бюро строителей. Чуть больше года был главным конструктором завода. А потом, как говорил Анатолий Борисович Ганькевич, он «забрал меня к себе» (забрал у главного инженера), назначив своим заместителем по строительству траулеров.

Пять лет, 1971 — 1976 гг., я проработал заместителем Анатолия Борисовича Ганькевича по производству траулеров. Время в блоке траулеров было сложное. Заканчивалась серия траулеров проекта 394А. Вместо них пошли траулера пр. 394АМ, и, хотя номер проекта сохранился, — это был совершенно другой, принципиально новый головной траулер.