Авианосец

Были и другие проблемы. Наиболее полно они отражены в моем выступлении на заседании Военно-промышленной комиссии в ноябре 1987 года и других документах, в приложениях. Повторять их нет нужды.

Опишу несколько локальных вопросов, связанных с надежностью эксплуатации корабля. Любой моряк, принимая новый корабль, хочет иметь надежное якорное устройство, надежный руль и т. д. Не знаю, что меня толкнуло самому просмотреть эти устройства. Наверное, сорокалетний опыт яхтсмена и тридцатилетний опыт строительства и сдачи судов. С ненадежными якорями, рулем, рангоутом, такелажем и парусами на яхте я в море не выходил. А вот на судах и с рулями были неприятности, и якоря теряли, все бывало.

Посмотрел чертежи якорного устройства 1143.5. Калибр цепи 68 мм. Минут десять я ошалело смотрел в чертежи. Я помнил, что на крейсере проекта 68-БИС калибр цепи тоже 68 мм, так он же букашка против авианосца. Посмотрел якоря 1143.4 — тоже 68 мм! Я знал, что усилие от ветровой нагрузки 1143.5 почти в 2,5 раза больше, чем 1143.4. На этом основании на северной набережной по моему указанию были установлены за пределами свайного основания сверхмощные швартовые битинги.

Я поручил расчетному бюро ОГК, выбрать цепь для 1143.5. Делались и просто прочностные расчеты, и выбирали по Правилам Регистра СССР, и по правилам других классификационных обществ. Все результаты почти одинаковые. Калибр цепи более 100 мм.

Вместо благодарности, что завод выявил такой просчет, начались двухгодичные споры и препирательства с ГУК, наблюдением ВМФ в Невском бюро, ПКБ «Прогресс» и наблюдением на нашем заводе, начались разговоры о сверхпрочных сварных цепях и проч. Как будто эти «моряки» не знали, что для работы якорного устройства вес цепи играет не меньшую роль чем прочность. Если цепь на волнении выдраивается втугую, никакая прочность не поможет. Это элементарные истины. Для того, чтобы уменьшить такую вероятность, и нужен вес.

В конце концов, сошлись на калибре 82 мм. Это лучше, но совершенно недостаточно. Для шпилей под цепь большого калибра в Союзе не оказалось электрооборудования. Заказывать создание нового специального электрооборудования было уже поздно.

Для «повышения надежности» в инструкции по эксплуатации якорного устройства записали предельную скорость ветра (кажется 15 м/сек.), при которой можно стоять на якоре, а при дальнейшем усилении ветра предписывалось подрабатывать винтами. Комментарии излишни.

Осенью 1984 года завод заканчивал ремонт ТАКр «Киев», заказ № 101. Корабль стоял в доке «Севморзавода» в Севастополе. Дело шло к окончанию. Задерживал ремонт рулей. После совещания на «Нитке» я заехал на корабль. Впервые я осмотрел рулевое устройство пр. 1143. Опорной поверхностью упорного подшипника баллера служила обработанная поверхность литья кронштейна руля. Бронзовые сегменты подшипника скользили прямо по этой поверхности, без всякого сменного кольца. Верхняя кромка грундбуксы сальника баллера располагалась выше рабочей поверхности подшипника. Поэтому подшипник постоянно работал в воде, а не в смазке. Были и другие проблемы. Придумать конструкцию хуже было невозможно.

Известно, что настоящих инженеров у нас очень мало, и среди корабелов, и, видимо, среди военных моряков тоже. Чертежи подписаны военным представительством ЦКБ, рули приняты военной приемкой на заводе и государственной комиссией приемки корабля.

Мне крайне неприятно об этом писать, но это золотые крупицы бесценного опыта.

Естественно, вернувшись на завод, я попросил показать чертежи рулевых устройств авианосца, заказа 105. Вес одного рулевого устройства зак. 105 — 110 тонн. Диаметр баллера 800 мм. Упорный подшипник баллера стоит много выше сальника, попадание воды исключалось. Но вот сам упорный подшипник был шариковым. У меня был опыт эксплуатации таких подшипников на рулях и в других устройствах, когда подшипник почти все время эксплуатации работает в одном и том же положении. вибрационных нагрузок шарики вырабатывают в обоймах лунк1 и подшипник быстро выходит из строя. Здесь был именно такси случай. В ОГК у нас оказались чертежи сотен рулевых устройств поскольку наш завод изготавливал рулевые устройства для все; заводов Юга страны. Здесь были и крупные суда: китобазы, танкеры, балкеры, Ро-Ро и проч. Шарикоподшипники нигде не применялись. На ролкере нашего завода, проекта 1609, водоизмещением 35 тыс. тонн и эксплуатационной скоростью 27 узлов, стояли упорные подшипники скольжения с конической опорной поверхностью. Такой подшипник не только воспринимает осевые нагрузки, но и гасит вибрацию. А вибрация руля всегда есть. Во-первых, перо руля работает в пульсирующем потоке, во-вторых, износ втулки гельмпорта всегда есть, так как в смазку попадает морская вода и, кроме эрозии, между бронзовой втулкой и стальным баллером всегда работает электрохимическая коррозия. Это приводит к повышенному износу, увеличению зазоров и повышенной вибрации.