Авианосец

Работа была необычайно сложной. Секций блоков делались на заводе и морем перевозились к специально построенному причалу в районе аэродрома. Плавкраном секции весом до 30 тонн перегружались на автотрейлер и доставлялись к месту сборки. Над котлованами завод установил козловой кран грузоподъемностью 50 тонн. В блоках всё было выполнено по-корабельному. Монтажно-достроечные работы выполнялись цехами верфи. На «Нитке» для этого были организованы участки этих цехов, оснащенные необходимым станочным оборудованием; Завод основательно подготовился к работам на «Нитке». Мы понимали, что от этого будет зависеть дальнейшая программа завода. Раз в квартал на «Нитке» собирался координационный совет: морские авиаторы, военные строители, авиаконструкторы, Невское бюро, завод, Летно-испытательный институт (ЛИИ), Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) авиапрома, управления и институты ВВС, разработчики оборудования для «Нитки» различных министерств.

Руководил советом замечательный человек, заместитель Главкома ВВС ВМФ генерал-полковник Томашевский Александр Николаевич. При нём были развернуты работы по созданию «Нитки».

Военные строители работали так же плохо, как и гражданские. Срывали сроки, врали, работы выполняли некачественно. Особенно плохо шли дела на основных сооружениях: котлованах и водозаборе. Я был вынужден поставить этот вопрос в Москве на заседании Военно-промышленной комиссии Совмина СССР. Вел заседание председатель — зампред Совмина Леонид Васильевич Смирнов. Присутствовали заместитель Главкома ВМС по капитальному строительству и члены военно-промышленной комиссии, в том числе и наш министр Игорь Сергеевич Белоусов. Я доложил о состоянии дел. Военные строители начали выкручиваться, запутывать дело. Но я был готов к этому.

Начальник 33 центра генерал-лейтенант Стрельников Василий Поликарпович, будущий хозяин «Нитки», порядочный, честный и смелый человек, произвёл аэрофотосъемку стройки. На фотографии были видны неоконченные котлованы и вокруг них — три десятка тысяч тонн металлоконструкций блоков, подготовленных заводом к монтажу. Ничего не объясняя, я предъявил фотографию комиссии. Даже наш министр Белоусов высказал мне свое неудовольствие. Но военные строители поняли, что с нашим заводом надо работать серьёзно, — дела на стройке пошли лучше. Но сроки срывались ещё десятки раз.

В августе 1980 года мне позвонил начальник Главного управления кораблестроения ВМФ Ростислав Дмитриевич Филонович и потребовал прекратить строительство «Нитки». Я отказался выполнять его указания, сославшись на то, что «Нитка» строится по Постановлению ЦК и СМ, и только по их решению может быть прекращена. Тогда Ростислав Дмитриевич сказал мне, что он не будет платить заводу за выполненные работы. У меня был первый сердечный приступ, Что же случилось?

В 1979 или 1980 году в Генеральном штабе появилось письмо заместителя генерального конструктора ОКБ им. Яковлева Александра Сергеевича Яковлева — сына знаменитого конструктора. Он работал над сверхзвуковым самолетом с вертикальным, а вернее, с укороченным взлетом и посадкой, ЯК-41 и поэтому считал, что самолеты с горизонтальной посадкой на кораблях не нужны, достаточно ЯК-41.

Адмирал Амелько, бывший командующий Тихоокеанским флотом, а в то время — помощник начальника генштаба по военно-морским вопросам, организовал разработку проекта под этот самолет на базе ролкеров проекта 1609, которые строились на нашем заводе.

ЦКБ «Черноморсудопроект» под руководством главного инженера Юрия Теодоровича Каменецкого разработал технический проект корабля, номер проекта 10200, шифр «Халзан». На основании этого был подготовлен доклад начальника Генштаба Огаркова на имя министра обороны Устинова, в котором предлагалось строительство «Нитки» прекратить. Вот откуда звонок Филоновича мне.

Но были в России державные мужи. Это опять-таки Главком ВМС Горшков и Главком ВВС Кутахов.

Для самолета ЯК-41 нужен был трамплин с уклоном 8°. В начале 1981 года было принято решение о создании такого трамплина на «Нитке». В качестве финишера для ЯК-41 предполагалось использовать сухопутное тормозное устройство «Надежда». Насколько оно подходило для корабля, никто сказать не мог. Поэтому в конце концов было принято решение о продолжении работ по созданию корабельных финишеров Пролетарского завода. Но для испытаний финишеров нужна катапульта, а значит — энергоблок.

Чтобы не дразнить гусей, катапульту назвали «разгонным устройством», габаритно-весовой макет самолета — «тележкой-нагружателем». Катапульту в сторону моря решили не делать. В феврале 1981 года, через пять месяцев после остановки работ на «Нитке», было принято решение о завершении строительства «Нитки» в интересах ЯК-41. Но ЯК-41 не существовал. Зато были СУ-27, МИГ-29. Вот они то и начали летать с 8° трамплина, затем — с 14°, а затем эти самолеты совершили посадку на финишеры.