Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение

Слухи о вооружении британских истребителей Spitfire и Hurricane пушками заставили конструкторов подумать об усилении вооружения Bf 109. На него решили поставить три пулемета, один из которых, стрелял через кок винта. Пушка MG FF появилась на Bf 109V-4 — ее установили в развале цилиндров мотора. Семь машин из десяти заказанных были готовы в первой половине 1937 года.

Первым серийным истребителем семейства Bf 109 стал Bf 109B. Увеличение военных заказов заставило руководство фирмы BFW принимать меры к расширению производства — в Регенсбурге для этого был приобретен участок земли.

24 июля 1935 года В.Мессершмитт открыл собственную фирму Messerschmitt GMBH. На постройку цехов, приобретение оборудование и налаживание производства у него ушло всего 16 месяцев.

Быстрому налаживанию производства способствовала очень технологичная конструкция самолета. Фюзеляж изготавливался из двух половин, причем каждая имела силовой набор из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло фиксировалось на фюзеляже всего в трех точках и могло закрепляться одним человеком.

Серийные истребители отличались от опытных образцов самолетов расположением маслорадиатора — его переставили из-под носовой части фюзеляжа под крыло. Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался почти под пилотом.

Испытания опытных экземпляров Bf 109 показали, что центральный пулемет после нескольких очередей отказывал из-за перегрева, и Bf 109B-1 стали поступать в части без него. Первый серийный Bf 109B-1 выкатили из цеха в Аугсбурге в феврале 1937 года. Этот и последующие самолеты начали поступать в старейшую истребительную эскадру Германии JG.132 «Рихтгофен». Проектом предусматривалось оснащение самолета радиостанцией FuG.7 R/T, однако на первые серийные машины ее не устанавливали.

В 1937 году в воздух поднялась следующая модификация истребителя — Bf 109B-2. Ее прототипом послужил Bf 109V7 с двигателем Jumo 210G, на котором испытывались двухскоростной нагнетатель, автомат управления газом и непосредственный впрыск топлива в цилиндры, позволявший сохранять устойчивую работу силовой установки при энергичном боевом маневрировании. Однако новый двигатель еще не вышел из стадии испытаний и на серийные самолеты его не ставили. Bf 109B-2 выпускались с Jumo 210D, a Jumo 210G получили только последние самолеты из этой серии.

Отработка взлета палубного истребителя Bf 109T с помощью пневматической катапульты

Летно-технические характеристики палубного истребителя Bf 109T

Габаритные размеры, м:

— длина 8,765

— размах крыла 11,08

— высота 2,6

Площадь крыла, м² 17,5

Массовые характеристики, кг:

— масса пустого 2200

— взлетная масса 2945

Максимальная скорость, км/ч:

— у земли 480

— на высоте 6000 м 560

Дальность полета, км 660

История создания палубного истребителя Bf109T

История создания палубного самолета- истребителя ведет свое начало с 1936 года, когда был поставлен вопрос о создании палубной авиации для будущих авианосцев класса «А» и «В». Для его реализации был объявлен конкурс, победителем которого стал биплан Аг 197, облетанный в начале 1937 года.

Несмотря на то, что самолет Аг 197 представлял для своего класса практически идеальную машину, стремительное развитие техники привело к тому, что самолет устарел еще до своего появления. Наиболее передовым истребителем в тот период был Bf 109, поэтому руководство RLM обратилось в 1938 году к В.Мессершмитту с просьбой сделать палубный истребитель на базе Bf 109. Это было единственно возможное в данной ситуации решение.

В начале осени 1938 года началось проектирование Bf 109T (Tragerschiff — авианосец). Испытания палубного истребителя продолжались до января 1939 года, и первоначально они проводились на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины — VI7 и V17A. Последний представлял собой Bf 109B, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Каждый из самолетов оснастили тормозным гаком, а также заслонками, предотвращающими захват колесами тросов аэрофинишера.

В ходе испытаний зимой 1939 года выяснилось, что самолеты не оправдывают возлагавшихся на них надежд. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что машина прыгала над тросами аэрофинишера. Проблему с шасси удалось решить лишь после полутора тысяч посадок.

Другую проблему составляла сложность пилотирования самолета при заходе на посадку, что объяснялось плохим обзором из кабины и неустойчивостью самолета при пробеге. Осознав проблему, конструкторский коллектив под руководством Рудольфа Гертле, спроектировал для «Теодора» (такое неофициальное прозвище закрепилось за самолетом) новое нескладывающееся крыло размахом 11,08 м, оснащаенное аэродинамическим тормозом. В июле 1939 года новое крыло установили на Bf 109V15. В последний день июля самолет облетал заводской летчик Герман Вюрстер, после чего машину передали для испытаний.