Авианосец

А что, если так же сделать цех АППУ с раздвижной крышей? Тогда не надо будет выкатывать АППУ из цеха. В таком случае его можно делать плавучим и не занимать предстапельные площади. А раз это будет плавучее сооружение, мы можем быстро самостоятельно спроектировать и построить его без Госстроя, Стройбанка, неповоротливых подрядчиков, разного рода лимитов и т. д. Для устойчивости в горизонтальном положении решили, что понтон будет свободно опираться на лёгкие свайные опоры после балластировки водой. В случае необходимости его можно переставить в другое место.

Всё так и сделали. Обсуждая этот вопрос с технологами, мы уже тогда решили, что, если когда-то придется строить торговые дизельные суда, то в этом цехе можно будет полностью собирать любой дизель и в готовом виде грузить на корабль. Так это сейчас и делается. Таких условий для сборки дизелей нет ни на одном заводе СНГ. Это ещё один просчёт на заводах «Океан» и «Залив».

Через несколько месяцев Э. Э. Шнэйтор принёс мне фотографию новой финской верфи с сухим доком, таким же краном и таким же зданием для сборки дизелей, но на предстапельной площадке.

Вот так были созданы на нашем заводе уникальные технологические возможности. Они ещё далеко не исчерпали себя. Сейчас встал вопрос о добыче нефти и газа на шельфе Черного моря. Для этого понадобятся морские буровые установки на жестких опорах. Лучших условий для создания буровых, думаю, нет нигде в мире. Строящимся танкерам они серьёзно мешать не будут. К этому надо добавить возможности нашего машиностроения.

Буровые Украина собирается закупать за тридевять земель, за рубежом. А что, если объединиться с инофирмами, имеющими опыт, использовать их специальные механизмы и устройства, а корпусные работы, насыщение и обстройку делать у нас на заводе, рядом с будущими промыслами? Видимо, целесообразно.

Но вернёмся к стапелю. Стройку мы развернули чрезвычайно быстро. Уже в сентябре 1977 года начались работы по подкрановым путям и пирсам. Главным было своевременно подготовиться к приему первого крана. Черноморгидрострой работал круглосуточно. Управляющий Иван Михайлович Нагорных, главный инженер Николай Тихонович Пехов, опытные, инициативные гидростроители. Прибыли они из России, где много лет руководили реконструкцией Беломоро-Балтийского канала. Непосредственно на заводе работал заместитель управляющего Евгений Иванович Захаров, человек толковый и энергичный. С нашей стороны все вопросы реконструкции стапеля вёл Герман Григорьевич Меньков, в то время — главный технолог завода. Он блестяще справился со своей задачей.

Работали все мы дружно, помогая друг другу, не мелочились. Приятно было работать с таким подрядчиком, как Черноморгидрострой. Мы помогали им металлопрокатом, в том числе шпунтом, делали металлоконструкции, кессоны, оснастку, закладные детали, ремонтировали оборудование. Всего не перечесть. Под подкрановые пути забивались тридцатиметровые сваи, забивались до скальной породы. Профиль скальной породы оказался очень сложным, перепады глубины залегания до 15 метров на расстоянии всего 15–20 метров, Тысячи гидротехнических свай надо было рубить на уровне ростверка. У нас был опыт привлечения подрывников сапёрного батальона нашей Николаевской дивизии. Обычно сапёры работали по выходным, когда на заводе нет лишних людей. Майор, руководивший этими работами, оказался мастером своего дела. С помощью коммулятивного шнура он аккуратно «обрезал» до нужного уровня уже забитые сваи. Это намного ускорило стройку.

Кстати, добрые отношения с Черноморгидростроем позволили построить причал на заводской базе отдыха «Воложская коса» и причал на Намыве без лимитов подряда, а на Воложской косе даже без оплаты.

Осенью 1978 года завод был готов к приему первого крана. Фирма «Коне» ежемесячно информировала завод о состоянии изготовления кранов, присылая нам свои отмеченные сетевые графики и фотографии. Министр ежеквартально проводил коллегии по этой стройке. Я докладывал, что с гидротехникой у нас всё ладно, сомнений нет. Но когда я начинал говорить о монтаже кранов, министр почему-то не хотел об этом слушать. Я до сих пор не понимаю, почему? Монтажа таких кранов в Союзе никто не делал. Иностранцев, имеющих опыт, привлечь к работе на заводе в то время было невозможно. А работа была, действительно, необычно сложной: надо было поднять грузовую балку весом две с половиной тысячи тонн на высоту 100 метров. У Министерства монтажных и специальных строительных работ такого опыта тоже не было. А тут ещё и наш министр ведёт себя как-то непонятно, вроде это его не касается. Я понял, что я остался один на один с этой проблемой.

Поехал я в Киев в Минмонтажспецстрой. Зашел в ЦК КПУ, в оборонный отдел, рассказал. Заведующий оборонным отделом Василий Дмитриевич Крючков сказал, что министр Багратуни сам талантливый строитель, но характер крутой, несговорчивый, вряд ли с ним договоришься.