Авианосцы, том 2

Первому «Арк Ройялу» повезло в том отношении, что его переоборудование началось во время постройки, поэтому его внутренние отсеки удалось переделать без больших проблем. Его можно считать первым в мире авианосцем специальной постройки, так как внутреннее расположение было полностью изменено, чтобы соответствовать новым задачам. Пакетботы, наоборот, получали только брезентовый ангар и кое-какое оборудование, совершенно не меняясь внутри.

События Первой Мировой войны помогли сформулировать требования к авианосцу специальной постройки. Подтолкнули к этому англичан полеты немецких цеппелинов над Северным морем. Они вели разведку в интересах флота и бомбили английскую территорию. В марте 1916 года контр-адмирал Вон-Ли , начальник авиационной службы, предложил оснастить корабли гидросамолетами, чтобы организовать службу раннего оповещения и перехвата вдоль восточного побережья Великобритании. Однако сразу стало ясно, что гидросамолет придется слишком долго готовить к взлету, к тому же ему не хватало скорости, скороподъемности и потолка для перехвата цеппелинов. Первым шагом к решению сложной проблемы стали баковые взлетные платформы. Но для перехвата цеппелина требовался самолет с высокими летными характеристиками, чему мешали громоздкие поплавки гидросамолетов. Вопрос о посадке на корабль пока не ставился. Пилот должен был или лететь к берегу, или садиться на воду рядом со своими кораблями. Но угроза со стороны цеппелинов считалась настолько серьезной, что пришлось пойти на почти верную потерю самолета. В начале ноября 1915 года Бристоль «Скаут», пилотируемый суб-лейтенантом звена Таулером, успешно взлетел с «Виндекса», что открыло путь полетам колесных самолетов с борта кораблей. И все-таки командиры военных кораблей неохотно соглашались принять на борт такой летающий «снаряд». Это сравнение было тем более точным, что самолет, как и снаряд, можно было выпустить только один раз. Поэтому количество операций с использованием колесных самолетов было относительно невелико.

Лишь резкое увеличение длины взлетной платформы могло помочь преодолеть трудности. Настоящий авианосец должен был нести на себе настоящую взлетную полосу, а для этого он должен был иметь довольно длинный корпус. И тут не было бы счастья, да несчастье помогло. Подвернулся один из «белых слонов» адмирала Фишера – легкий линейный крейсер «Фьюриес». Он имел огромный корпус, длинный полубак, высокую скорость и, самое главное, был совершенно непригоден для использования в той роли, ради которой его строили. В начале 1917 года было принято решение превратить его в «противоцеппелинный» авианосец. Однако проблема посадки так и осталась не решенной. Отважные эксперименты командира эскадрильи Э.Г. Даннинга завершились гибелью пилота. Поэтому было принято решение соорудить на корме «Фьюриеса» отдельную посадочную палубу. Но к концу 1917 года стало ясно, что лишь гладкая сплошная полетная палуба по всей длине корабля может обеспечить нормальные действия самолетов.

Гладкая полетная палуба – за и против

Конструкция полетной палубы развивалась стремительно с первых же дней существования авианосцев. Одно направление было совершенно очевидным. Росли вес и размер самолетов, поэтому требовались более длинные и прочные палубы. Лучше всего это иллюстрирует история гидроавианосца «Кампэниа». Он имел взлетную палубу длиной 200 футов, но меньше чем через год после ввода в строй ее пришлось удлинить в 2 раза. Для этого переднюю трубу разделили на две и разнесли их по бортам.

Часто ограниченную длину взлетной палубы компенсировали ее наклоном вперед, по направлению к форштевню. Сила тяжести придавала самолету дополнительный разгон. Но существовал предел, который перешагнуть было нельзя. Кроме того, характеристики самолетов различались, и угол наклона палубы, идеальный для старта одного самолета, другой самолет после взлета мог отправить прямиком в воду. Наклонная палуба имела еще одно преимущество – она поднимала хвост самолета.

Другой проблемой была ширина взлетной палубы. Узкие оконечности корабля не позволяли взлетать с его собственной палубы. Самолет разбегается не по идеальной прямой, нужно учитывать вращающий момент пропеллера, вмешивается качка, и потому взлетная платформа в точке взлета самолета должна быть значительно шире, чем в начале. Когда летчики впервые столкнулись с этой проблемой, ее попытались решить, принудительно заставив самолет разбегаться по прямой. В палубе устраивались специальные желоба, в которых скользили «лыжи» аэропланов. Роликовые тележки, используемые для запуска гидросамолетов, вели себя более предсказуемо, но все эти приспособления не решали проблемы кардинально. Отказаться от привычных очертаний корпуса корабля англичане сумели лишь в 30-х годах, когда появился второй «Арк Ройял». Другим флотам было все-таки легче – там полетная палуба фактически являлась легкой надстройкой над корпусом авианосца и могла иметь любые размеры.