Авиатор: назад в СССР 3 (СИ)

Плавно отклонил ручку вправо, соразмерно с этим отклонив педали. Вот крен подошёл к 45°. На этом моменте ручку следует выбирать слегка на себя, чтобы увеличивалась угловая скорость. При этом отклоняем рычаг управления двигателем, добавляя обороты.

— Крен 50°, что будешь контролировать? — спросил полковник по внутренней связи, когда силуэт самолёта на авиагоризонте АГД правым крылом отклонился на данную величину.

— Обороты должны быть 97%.

— Верно.

Вывод из виража начал за 30° до намеченного мной курса, чтобы сохранить скорость 350.

— Обороты... 90%, и... влево, — сказал я по внутренней связи, перекладывая самолёт с одного направления виража на другое.

— Плавнее. Резко не надо, — спокойно сказал Михайлов. — Иии... вот хорошо.

— Обороты 97%... установил.

После завершения этой фигуры и отработки ещё пары маневров, пришла пара более серьёзных элементов.

— Вот теперь следующий уровень. Какой сейчас комплекс? — спросил Владимир Сергеевич.

— Переворот — петля Нестерова — полупетля, — сказала я, выводя самолёт в горизонтальный полёт после выполнения «горки».

— Поехали!

Скорость уже я загасил до 250 км/ч. Теперь следовало установить угол кабрирования на 15-20°, взяв ручку на себя. И снова перекладываем самолёт налево, чтобы оказаться вверх колёсами. Тут важно хорошо быть пристёгнутым, чтоб тебя не болтало в кабине. А также не забыть это перевернутое положение зафиксировать, выставив педали и ручку управления самолётом в нейтральное положение.

Выдержал 2-3 секунды, и ручку снова на себя выполняя тем самым пикирование.

— Обороты «Максимал», — сказал я, контролируя набор скорости по прибору. Понемногу, но в кресло начинает вдавливать.

Скорость 550 км/ч, и снова ручку плавно на себя, контролируя отсутствие крена. Указатель перегрузки начинает показывать значение 3 единицы, но это ещё не предел.

Угол на кабрировании 30°, и про себя начинаешь считать до трёх. Ручка управления при этом становится мягче, а ты продолжаешь «выбирать слабину», отклоняя её на себя. Вот уже и угол становится 50°, а перезагрузка все 5 единиц. Вдавливает тебя в кресло, особенно в районе спины и таза.

Взгляд вверх на горизонт, который уже поравнялся с обрезом приборной доски. Скорость в верхней точке 180 км/ч, а значит, следует прибрать обороты двигателя до 80%, и продолжаем пикирование.

— Скорость 350 км/ч, начинаем выводить, — сказал я, выравнивая самолёт по горизонту.

— Хорошо. Давай полупетлю.

Обороты «Максимал», и снова разгоняемся до 550 км/ч, ручка на себя, считаем до трёх, начинаем плавно ложиться на спину. Нос самолёта подходит к линии горизонта, но нам второй петли не надо. Смотрим, когда останется 10°, а скорость 200 км/ч, выполняем «полубочку», развернув вокруг продольной оси самолёт на 180°.

— Это только первый комплекс. Переходим ко второму. Давай, Сергей.

После задания в зоне, я запросился выйти на аэродром.

— Сопка, 880й, в первой задание выполнил. Высота 2000. Вход к третьему на 500, — запросил я у руководителя полетами.

— Вас понял, 880й. 004й, вторую часть задания планируете? — запросил он у Михайлова.

— Сопка, 004й, точно так. Работа над точкой 5 минут.

Интересно сейчас будет посмотреть, насколько мне ещё много нужно работать, чтобы дотянуться до уровня Владимира Сергеевича. Сейчас он должен будет открутить пилотаж, а я буду просто за этим наблюдать из кабины.

— Сопка, 880й, посадка, взлёт «конвейер», — запросил я при проходе дальнего привода.

— 880й, разрешил.

— Выполняешь посадку, а я скажу, когда управление возьму, а то я засиделся чего-то. Скучно с тобой, Родин. Не знаю до чего докопаться, — сказал мне полковник по внутренней связи.

Выравниваю самолёт, взгляд вперёд и влево. Есть касание основными колёсами и плавно опускаем нос.

— Закрылки во взлётном, обороты «Максимал», — сказал я по внутренней связи.

— Сопка, 004й, взлёт, управление принял, — доложил в эфир Михайлов, и я почувствовал, что самолётом уже управляю не я.

— 004й, разрешил, работа над точкой.

— 004й, понял.

С товарищем полковником в пилотировании мне не сравниться ещё очень долго, возможно и никогда. Всё быстро, а главное правильно. Параметры выдержаны чётко, без каких-либо отклонений.

После посадки, Владимир Сергеевич всё-таки нашёл несколько ошибок в моём полёте. Очень профессионально, словно на приёме у врача, он рассказал, как и что нужно исправить. Провёл обследование и поставил свой диагноз — самое подходящая фраза, которая характеризует наш с ним разговор.

— Я считаю, Сергей, ты успешно сегодня слетал. Работай дальше. До завтра, — сказал Михайлов и пожал мне руку.

Он удалялся со стоянки, направляясь в сторону КДП, где стоял его служебный УАЗ, а я не смог отвести взгляда.

— Серёга, я слетал! И нормально получилось, — подбежал ко мне сзади Костя, на ходу пытаясь выскочить из своего противоперегрузочного костюма.

— Вот видишь, а ты боялся. Ну, хорошо, что у тебя всё хорошо, — сказал я. — Тебе Граблин поведал про орден Красного Знамени?

— Про это нет. Он всё больше о своей дальнейшей службе. Он, кстати в Москву переводится не на лётную должность, представляешь?