Авиация и космонавтика 1998-03

Можно ли полагать, что СПБ был прямым прототипом для ТИСа? Наверное нет, а в самом начале 1940 г. определенно нет! Поскольку первый вариант ТИСа был запроектирован под два мотора воздушного охлаждения М-90! Установка двух 27-ми цилиндровых моторов схемы двойная звезда, да еще в капотах с центральным входом воздуха, что само по себе было новинкой, свидетельствует о чисто схемном подобии с предыдущим двухмоторным бомбардировщиком. Конечно, мотор — это готовое изделие, который можно запросто заменить на другой. Но тем-то и отличается компоновщик и проектировщик Поликарпов может быть ото всех остальных конструкторов, что он проектирует самолет неразделимо от силовой установки. Его ТИС был неотделим от моторов М-90. Это подтверждается переплетением аэродинамической и конструктивно-силовой компоновочных схем. Давайте посмотрим, когда у самолетов Поликарпова были самостоятельные моторные секции крыла. Никогда! Потому что никогда до этого он не сталкивался с моторами такого относительно большого диаметра, при том не только диаметра, но и веса. Вот и причина, почему центроплан крыла на всем своем размахе выполнен в больших относительных толщинах. Консоли крыла совпадают с центропланом только по верхней стороне, нижние же их контуры (при виде спереди) никакого сопряжения не имеют, и за счет большого диаметра мотогондол как-то, якобы, сочетаются. С целью сгладить несопряженные друг с другом нижние контуры центроплана и консолей автор проекта «сгладил» эту ступеньку на ширине моторных гондол. По этой причине средняя линия профилей крыла получилась дважды изломанной по границам моторных отсеков крыла. Так, если следовать по размаху, то угол V-образности центроплана составляет 1°57’, V-образность моторного отсека составляет 7 град., а консоли крыла 4 град. При этом на каждом ломаном участке крыла были свои относительные толщины профиля NASA-230, переходящие от одного к другому по стать ломаной средней линии профилей. Передняя кромка центроплана по виду сверху была прямой от одной консоли до другой. У консолей она имела небольшую стреловидность в 2°30’, а по задней кромке всех отсеков крыла (скрепленных воедино) стреловидность была отрицательной и составляла — 17°. Угол установки крыла по всем его сечениям был одинаковым и равнялся 1°30’. Профиль крыла с относительной толщины 14 % в корне менялся до 7% на концах.

Для описания дальнейших работ по самолету воспользуемся журналом ведущего инженера М. К. Янгеля:

«3 и 6 сентября 1941 г. — проверка температурных режимов работы двигателей.

30 сентября 1941 г. Проверка поднятия шасси.

12 октября 1941 г. Прошло более месяца с момента первого вылета, а я еще не сделал ни одного вылета по программе. В начале были неприятности с температурой воды и масла в одном моторе, затем большие неприятности с шасси. Шасси не убиралось, а если случалось и убиралось, то затем с большим трудом выпускалось. Пришлось кое-что переделывать… Встал вопрос о необходимости по результатам статиспытаний усилить лонжероны консолей… нужно было увеличить площадь вертикального оперения и переделывать компенсацию элеронов… после нескольких дней починок на заводе (51) рассчитывал очень быстро закончить испытания, но при первом же вылете на скорость выяснилось, что раскрывается фонарь пилота и даже треснул плексиглас… опять пришлось ремонтировать… сейчас все готово, …но не летаем из-за погоды…

23 октября. Наш завод получил срочное задание приступить к организации эвакуации в течение 9–10 октября. Будучи спокойным за завод, я с 9 по 15 октября находился в Жуковском, готовя к отправке свое и другие изделия.

16 октября я должен был сам отправиться на самолете в Новосибирск…»

ТИС «MA»

15 декабря 1941 г. Янгель едет в Казань, куда был эвакуирован ЛИИ НКАП. Летом 1942 г. М. К. Янгель переводится на другую работу на серийный завод.