Авиация и космонавтика 1998-03

Вот почему я не согласен с выводами Ю. В. Куликова об однозначности определения причины гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина, заключающейся в неподготовленности экипажа. Допуская такой односложный вывод, мы отходим от основного принципа в обеспечении безопасности полетов — необходимости неукоснительного выполнения летных законов, соблюдения всех правил полетов. Опыт показывает, что любое, на первый взгляд незначительное, отступление от правил организации и проведения полетов, рано или поздно приведет к печальному исходу.

Поэтому комплексный подход к анализу всего имеющегося материала по расследованию причины катастрофы самолета УТИ МиГ-15 27 марта 1968 года, на мой взгляд, является более объективным и целесообразным.

Объективным потому, что снимает тени сомнений о неподтвержденных ошибочных действиях двух Герове Отечества. Ясно одно, что сами они погибать не хотели. Самоубийцами их не назовешь. Этот полет, ставший для Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина последним, с самого начала был незаконным. Командиры, старшие начальники, должны были запретить их вылет, т. к. экипаж к выполнению запланированных упражнений при фактических метеоусовиях не был готов.

Целесообразным потому, что для настоящих и будущих авиаторов лишний раз он подтверждает справедливость прописной истины: в авиации нет мелочей. А недостатки, при которых осуществлялся этот полет, даже трудно отнести к мелочам. Каждое из перечисленных выше недостатков само по себе было грубейшим нарушением правил организации и проведения полетов, а вместе взятые, они составляли серьезную угрозу для безопасности полетов.

Обеспечение безопасности полетов — это задача комплексная, включающая, наряду с подготовкой летчика и авиационной техники, также всестороннее и надежное обеспечение полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных документов.

И еще одно. В последнее время многие известные специалисты отмечают, что эта катастрофа стала результатом проявления так называемого «человеческого фактора» (А. Щербаков и В. Андрианов «Авиация и космонавтика» №№ 11–12 за 1996 год). Согласен с таким подходом, если не иметь в виду под «человеческим фактором» только экипаж. Ведь катастрофы наверняка бы не было, если бы в организации и управлении полетами не было допущено указанных нарушений. А за ними тоже кроется «человеческий фактор», в котором Командованию ВВС пора бы уже разобраться, чтобы не повторять подобных трагедий. Полагал бы целесообразным Командованию ВВС взять инициативу в свои руки и, с учетом материалов расследования, выступлений в печати многочисленных авторов, сделать свои вполне авторитетные и официальные выводы, обнародовать их, чтобы, пусть через 30 лет, но закрыть, наконец, дискуссии по этому вопросу. Хорошо бы проделать это именно сейчас, в канун 30-летия трагедии, когда еще живы, хотя далеко не все, участники расследования катастрофы. Этим мы прекратим ворошить души погибших Героев страны и перестанем бередить сердца их родных и близких.

ПОД ЗНАКАМИ «АНТ» И «ТУ» 75-летию КБ им. Туполева посвящается Владимир Ригмант

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им. А. Н. Туполева

Продолжение. Начало в «АиК» №№ 10, 11–12/97, 1/98, 2/98

«57» («ПБ») Дальний пикирующий бомбардировщик, проект

В апреле 1939 года в советском военно-политическом руководстве принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для нанесения точных ударов по боевым кораблям противника в открытом море и в местах их базирования. Необходимость в таком самолете виделась руководству страны на основе оценки ими военно-политической обстановки в Европе и военно-технических возможностей вероятных противников, какими они виделись из Кремля и из советского Генерального штаба в конце 1938 — начале 1939 года.

Согласно предварительным оценкам и выставленным требованиям самолет, получивший внутреннее обозначение в коллективе туполевцев самолет «57» и официальное «ПБ» — «Пикирующий бомбардировщик», должен был удовлетворять следующим основным требованиям:

• дальность полета должна была обеспечивать боевой радиус действия как минимум до основной базы британских ВМС Скапо-Флоу;

• самолет должен был выполнять полет в район цели на высотах выше практических потолков истребителей противника и иметь максимальные скорости близкие к ним;

• самолет должен иметь возможность пикировать с большими значениями приборных скоростей, с тем, чтобы за минимальное время «выстреливать» с пикирования бомбу по маневрирующей цели;

• силовая установка оговаривалась на основе одного из наиболее доведенных новых отечественных двигателей М-105, предполагалось установить на «ПБ» четыре таких двигателя в варианте с турбокомпрессорами (М-105ТК);

• оборудование самолета должно было обеспечивать полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью.