Авиация и космонавтика 2001 05-06

Серьезного же конкурента ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С.В.Ильюшин противопоставить не успевал. Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-Зф и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медленно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 г. практически пропал. К тому же машина оказалась Далекой от совершенства и требовала длительной доводки. Поэтому вскоре все работы по ней были прекращены.

В отношении же бронированных штурмовиков конкурентов у С.В.Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П.О.Сухого, обещавший по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2, находился на завершающей стадии проектирования. Штурмовики С.А.Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А.А.Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А.И.Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода №32 НКАП (БШ-МВ) были только- только начаты в разработке.

С.В.Ильюшин оказался в патовой ситуации. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных как БШ-2 в двухместном варианте, так и ДБ-Зф в соответствие с ТТТ, предъявляемыми к ним. С другой стороны, С.В.Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение каждого из этих самолетов до необходимого уровня, так сказать, "правильным путем" было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военных. Авторитет же С.В.Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали "оргвыводы" и потеря серийных авиазаводов.

Более того, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 02.11.40 г. "…директор завода № 39 т.Соколов и Гпавный конструктор ОКБ т. Ильюшин" обязывались "освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39…"

В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38-го, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ вполне логичны. Этот шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС КА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ мощной опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались…

По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С.В.Ильюшиным решения. Факты же остаются фактами – существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А.С. Яковлевым, С.В.Ильюшину поручалось к 15 (!) октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ- 2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В.К.Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.

Содержание этого приказа вызывает недоумение. Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах. Во-вторых, в приказе заделана подпись Наркома А.И.Ша- хурина, однако подписал приказ А.С.Яковлев – третье лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ (!). То есть, отсутствие на приказе подписи наркома – непростая случайность. В-третьих, в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, "во исполнение" которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть "случайно забыт" тогдашними бюрократами. По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае, через Решение Комитета обороны при СНК. В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС КА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Только после этого издавался Приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет. В- четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С.В.Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.