Авиация и космонавтика 2001 05-06

С целью повышения боевой живучести Ил-2 с мая 1943 г. на штурмовик стали устанавливаться фибровые про- тектированные бензобаки, которые значительно лучше обеспечивали герметичность при попадании в бак немецких пуль калибра 7,92 мм и 13 мм. Дело в том, что при повреждении металлического бака рваные края пробоины не позволяли затянуться протектору и образовывалась течь. Бензин свободно вытекал, что зачастую заканчивалось пожаром. Фибра же не давала "вторичного" эффекта. Новые баки не давали течи даже с 17 пулевыми пробоинами от пуль нормального калибра. Кроме того, внедрение фибровых бензобаков в конструкцию Ил-2 позволило экономить на каждом самолете 55-56 кг металла.

Быстрые темпы наступления Красной армии после разгрома немцев под Сталинградом обострили проблему недостаточной дальности Ил-2. Государственный Комитет Обороны Постановлением № 2998 от 07.03.1943 г. обязал С.В.Ильюшина и директоров заводов №№ 1 и 18: "…самолеты Ил-2 с АМ- 38ф выпускать оборудованными под подвесные бензобаки, сбрасываемые в полете, общей емкостью 200 кг, для подвески на наружных бомбовых замках; …установить выпуск Ил-2 сАМ-38ф, оборудованных под подвесные бензобаки: заводу №1 – в апреле 200 самолетов и с 1 мая 1943 г. все выпускаемые самолеты, заводу № 18 в апреле – 200 самолетов и с 1 мая – все выпускаемые самолеты…"

В мае 1943 г. в НИИ ВВС КА испы- тывался Ил-2 АМ-38ф с двумя подвесными картонными бензобаками ПЛБГ- 150 емкостью по 150 л каждый. А уже в июне были проведены испытания 46 самолетов Ил-2, оборудованных ПЛБГ-150.

В условиях массового производства система бензопитания оказалась недо- веденной – не обеспечивалась полная выработка топлива. В этой связи Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А.И.Репин направил наркому авиапромышленности А.И.Шахурину гневное письмо (№ 615046 от 22.06.43 г.), в котором писал, что: "…постановлениевыполняется формально, так как заводы № 1 и N918 выпускают самолеты с системой подвесных бензобаков, эксплуатация которой запрещена из-за ее недоведен- ности…. Испытанный в НИИ ВВС КА эталон завода №18, самолет Ил-2 № 1871955, с системой питания горючим от подвесных бензобаков контрольных испытаний не выдержал…"

"Разбор полетов" показал, что причинами неполной выработки горючего в ПЛБГ-150 являлись как недостатки самой системы, так и неправильная эксплуатация системы летным и техническим составом НИИ ВВС и частей. Руководство ВВС потребовало срочной доработки предложенной ОКБ системы в отношении повышения надежности ее работы и упрощения обслуживания в боевых условиях.

В течение всего лета система питания мотора Ил-2 от подвесных бензобаков дважды дорабатывалась, но все не удачно. Только третьи по счету (в период 29.09-10.10.43 г.) испытания оказались успешными: испытывались два Ил- 2 – один с двумя ПЛБГ-150, второй – с двумя металлическими подвесными баками емкостью по 175 л.

По результатам испытаний в серийное производство был внедрен вариант с ПЛБГ-150.

С целью улучшения устойчивости Ил- 2 в полете и управления им приказом

Наркома авиапромышленности от 26.08.43 г. авиазаводы №№ 1, 18 и 30 обязывались выпускать все самолеты Ил-2 АМ-38ф с амортизационными пружинами и контрбалансиром в системе управления рулем высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М.Л.Милем (впоследствии Главный конструктор вертолетов).

Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полете. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полете с брошенной ручкой управления – натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полета самолета под действием внешних сил.

К недостаткам летчики относили лишь то, что амортизационная пружина на рулении и на пробеге сильно оттягивала ручку управления от себя. В остальном же техника пилотирования Ил-2 с установленными в системе управления рулем высоты контрбалансиром и амортизационной пружиной не отличалась от техники пилотирования обычного "иль- юшина" без контрбалансира и амортизационной пружины.

5 ноября 1943 г. С.В.Ильюшин обратился к А.И.Шахурину с письмом №1/ 1162, в котором писал, что:

"В связи с добавлением на самолет Ил-2 второго человека с оружием и броней, а также вследствие добавления горючего, – центровка самолета продвинулась назад и в данный момент составляет 32,3%. Вследствие этого самолет стал в продольном отношении неустойчив.

Для улучшения центровки самолета Ил-2 требуется подать концы консолей крыла назад, что возвращает центровку самолета до центровки одноместного самолета Ил-2, т.е. до 28,0%.

Самолет Ил-2 завода № 18 с отведенными концами консолей крыла назад, с центровкой 28,0% прошел Го- сударственные испытания в НИИ ВВС КА. Возвращение центровки к одноместному варианту значительно повысило продольную устойчивость, и самолет стал по-прежнему простым в управлении.