Авиация и космонавтика 2003 12

Новый самолет получил наименование МиГ-23БМ ("модернизированный"). Главным конструктором по машине оставался Г.А.Седов, его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р.Вольденберга. Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных МиГов и всего семейства "двадцать третьих". Многие новшества в конструкции МиГ-23БМ нашли применение доже раньше, чем на истребительных вариантах, и впоследствии были использованы при разработке модификации МиГ-23МЛ.

Первые два опытных самолета строились на базе МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. Машины подвергались значительным переделкам, наиболее заметными из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса МиГов-бомбардировщиков сказывалась на взлетных качествах самолета. Одной из причин продолжительного разбега было избыточное лобовое сопротивление самолета, находившегося на земле под значительным стояночным углом. Преодолеть его решили наиболее простым способом, без вмешательства в конструкцию планера: чтобы уменьшить коэффициент лобового сопротивления, самолет получил стояночное положение, близкое к горизонтальному. Для этого основные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колеса на 175 мм. Сопротивление на взлете уменьшилось, самолет стал энергичнее разгоняться и быстрее отрываться от земли. Одновременно увеличение "клиренса" между хвостовой частью и бетонкой положительно сказалось на аварийности: МиГ-23БН с их низкой посадкой, (как говорили, "волочащие хвост по земле"), часто страдали поломками гребня, стоило немного превысить угол атаки при посадке В случае, если самолет сносил весь гребень, повреждалось сопло и хвостовая часть.

Расчетный взлетный вес без вооружения для МиГ-23БМ возрос на полтонны. Это потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, изменилось крепление рычажной подвески стоек, о по условиям возможности базирования с грунта размер основных колес был увеличен. Поскольку их диаметр однозначно диктовался габаритами ниш, где они размещались при уборке, вместо колес КТ-150Д размером 840x290 были использованы тормозные колеса КТ-153 того же диаметра, но увеличенной на четверть ширины – 840x360, оборудованные встроенными в ступицу электровентиляторами охлаждения с двумя режимами работы – "зима" и "лето". Шасси измененной конструкции и новые колеса придали самолету своеобразный облик: разворот стоек в совокупности с их кинематикой привел к значительному развалу и схождению колес, (подобно популярной тогда машине "Татра"), причем сходство с грузовиком усиливали сами толстенькие бочкообразные пневматики. При обжатии амортизаторов после касания земли колеса приобретали нормальное положение. Значительная ширина колес, выступавших за контуры ниш, потребовала изменить в этом месте обводы фюзеляжа, расширенного между шпангоутами No 20 и No 22, где образовались характерные выпуклые "опупины" (так их окрестили сами конструкторы) При убранном шасси и захлопнутых створках перфорированные крышки вентиляторов выглядывали сквозь вырезы наружу.

МиГ-23БМ (МиГ-27)

Носовая часть МиГ-27 ранних серий

Размещение антенн но крыле МиГ-27

Определившись с преимущественно ударным назначением самолета, для которого большая скорость и потолок не являются определяющими, ими решили пожертвовать роди облегчения веса конструкции для установки дополнительного оборудования и увеличения боевой нагрузки. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся МиГ-23Б от истребительных вариантов "двадцать третьего", на МиГ-23БМ заменили облегченными нерегулируемыми. Упрощение конструкции с отказом от регулируемого клина и системы управления им сэкономило около 300 кг. Площадь воздухозаборников заметно увеличилась, а для улучшения условий работы на дозвуковой скорости их передние кромки получили округленные формы.