Авиация и космонавтика 2003 12

Заказчики из ВВС оценили результаты стрельб как «превосходные». С середины 1967 г. на седьмом прототипе исследовался процесс сброса свободнопадающих бомб. Самолет оснащался кино- и фотоаппаратурой для фиксации процесса отделения боевой нагрузки на различных режимах полета. В 1967 г. на пятом и десятом прототипе отрабатывались режимы автоматического бомбометания по данным системы управления оружия. Многочисленные доработки, внесенные в конструкцию по результатам испытаний, как уже говорилось, были внедрены в конструкцию двенадцатого прототипа. Но нем увеличили длину фюзеляжа, площадь сечения воздухозаборников, на 1800 кг удалось снизить массу пустого самолета. Впервые на двенадцатом прототипе была установлена спасательная кабина/капсула.

Облегчение машины далось непросто – даже «старый» прототип не прошел статических испытаний на прочность (проводились в Сан-Диего лабораторией отделения Конвэр фирмы Дженерал Дайнемикс): узел, несущий поворотные части крыла разрушился при 80% расчетной нагрузки.

Поворотный узел стал одним из самых «узких» мест конструкции. В 1968 г. на ресурсных испытаниях узел отработал с сохранением заданной прочности всего половину положенного времени. Расчет на прочность был выполнен с более чем приблизительным учетом знакопеременных нагрузок от поворота плоскостей крыла. Пришлось проектировать новую балку с шарнирами. Между тем в 1968 г. уже началось серийное производство самолетов. Замена силовых узлов механизма поворота крыльев на всем парке F-l11 обошлось американским налогоплательщикам в 100 млн. долл.

Недостаточно полные исследования нагрузок, действующих на шарниры поворотной части крыла привели в конечном итоге к катастрофе 22 декабря 1969 г. – в полете оторвалась правая плоскость крыла. Сначала полагали, что летчик не сумел вывести машину из пологого пикирования после захода на цель при выполнении учебного бомбометания. Изучение обломков позволило установить истинную причину – разрушение шарнира поворотной части крыло. Оба пилота погибли. Это была 16-я катастрофа самолета. Катастрофа, наиболее сильно ударившая по репутации машины, практически перечеркнула планы по экспорту F-l 11. Министерство обороны запретило полеты всего парка F- 111-х (на тот момент 232 самолета). Возобновились полеты только в феврале 1970 г. Проверочные испытания всех самолетов F-l 11 и FB-111, находящихся на вооружении ВВС США, завершились 1 августа 1971 г. Во время испытаний произошло два существенных разрушения. В одном случае при 88% от максимальной нагрузки сломались опоры оси левой консоли стабилизатора, во втором – при 57,5% нагрузке от максимальной разрушилась нижняя пластини кессона крыла.

В конце 1966 г. самолет впервые выполнил сверхзвуковой полет на высоте порядка 300 м в режиме следования рельефу местности. Полеты на испытание системы следования рельефу местности проводились в гористой местности к северу от авиабазы Эдварде и над штатом Невода. Вообще, основной объем летных испытаний был выполнен в зонах, закрепленных за базой Эдварде, только климатические испытания проводились на Аляске, в Панаме, Аризоне и Неваде.

В мае 1967 г. два самолета (19-й и 20-й) совершили демонстрационный перелет с базы Лоринг, шт. Мэн через Атлантику для участия в Парижском авиасалоне. Полет проходил без дозаправки в воздухе и без подвесных топливных баков, однако на маршруте пару F-111A все-таки страховал танкер КС-135А. Самолет № 19, «стандартный» F-111А совершил посадку в Англии на аэродроме Уэзерфилд. Здесь его осмотрело командование ВВС Бе Величества. «Двадцатка» приземлилась в Ле-Бурже. Это был «гибридный» самолет с крылом увеличенного размаха от бомбардировщика FB-111. Полет по маршруту Лоринг – Париж занял 5 ч 55 мин, включая 25 мин. ожидания в зоне разрешения на посадку. Машина демонстрировалась на стоянке в период проведения очередного Парижского авиасалона. В показах принимали участие оба самолета. F-l 11А No 19 прилетал из Британии, но в статической экспозиции он так и не появился. Первый в мире серийный самолет с изменяемой стреловидностью крыла вызвал неподдельный интерес у авиационных специалистов всего миро. Главный конструктор многих самолетов КБ Сухого Олег Сергеевич Самой- лович в своих воспоминаниях писал, как он детально фотографировал F-111. Не он один. Если покопаться в архивах ОНТИ ЦАГИ, то можно обнаружить фотоальбом по F-111, отснятый тогда же в Ле-Бурже.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

В- 24 «ЛИБЕРЕЙТОР» ЧАСТЬ III

Продолжение. Начало в "АиК" № 10,11/03)

В-24Н "Либерейтор"

«ЛИБЕРЕЙТОР ЭКСПРЕСС»