Авиация и космонавтика 2004 05-06

Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба самолета, но 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе на Пе-2 погиб В.М. Петляков. По свидетельству летевшего в другой "пешке" A.M. Изаксона, оба конструктора решили не дожидаться очередного "дугласа", а лететь с попутными бомбардировщиками в строевые части. Самолеты отправлялись во 2-й драп. Владимир Михайлович перед полетом поговорил с пилотами и убедившись, что у них есть опыт полетов на Пе-2, успокоился. Но во время полета видимость была плохой: мелкий снег мешал обзору и ориентировке. Так и осталось загадкой, что случилось с Пе-2, который пилотировал старший лейтенант Овечкин. Он врезался в холм недалеко от Арзамаса. Все члены экипажа и Петляков погибли.

Под руководством Изаксона

После гибели В.М. Петлякова в авиационной катастрофе пост главного конструктора занял его заместитель A.M. Изаксон. В этой должности он пробыл недолго, всего три месяца, но успел внести свою лепту в совершенствование Пе-2. Это было очень трудное время и для советских ВВС, и для авиапромышленности. Фронт остро нуждался в самолетах, поскольку еще не были возмещены колоссальные потери 1941 г. Хотя производство на переживших эвакуацию заводах начало медленно нарастать (в начале 1942 г. объединенный казанский завод давал в отдельные дни до 13 машин), бомбардировщиков по-прежнему не хватало.

Перед Изаксоном стояла сложная задача. Сохранение превосходства противника в воздухе, с одной стороны, требовало существенной модернизации Пе-2, в первую очередь с точки зрения повышения обороноспособности и живучести, с другой стороны, никак нельзя было снижать темпов производства. Поэтому был избран путь медленной эволюции, при которой изменения вносились постепенно, в минимальной степени влияя на количество выпускаемых бомбардировщиков. Начали с вооружения. На 64-й серии в феврале 1942 г. шаровую бортовую установку ШКАС заменили более совершенной шкворневой, имевшей несколько большие углы обстрела. Уменьшилось и время переброски пулемета с одного борта на другой (примерно до 30 с). Вслед за этим на 80-й серии усилили бронезащиту, прикрыв дополнительной броней штурмана и стрелка.

Самым уязвимым местом Пе-2 осталась оборона сзади-сверху. Эта зона прикрывалась пулеметом ШКАС на установке ТСС-1, стоявшей у штурмана. Недостаточность такой защиты выявилась еще в самом начале воины, но проблемы разворачивания массового производства Пе-2 и трудности эвакуации вынудили "закрыть глаза" на этот недостаток. Нельзя сказать, чтобы никаких мер не предпринималось вообще. Мы уже упоминали об экспериментах на заводе № 22 с установками спаренных ШКАСов и крупнокалиберного БТ. Осенью 1941 г. испытывался опытный образец истребителя Пе-3бис, оборудованный экранированной турелью ВУБ-1 конструкции И.И. Торопова под тот же пулемет БТ. Однако в серию ни один из этих вариантов тогда не пошел. Введение ВУБ-1, в частности, требовало внесения серьезных изменений в конструкцию фюзеляжа, что могло замедлить производство, и приводило к потере скорости.

Удачное компромиссное решение нашла на заводе № 22 группа конструкторов во главе с Л.Л. Селяковым. По собственной инициативе она разработала новую стрелковую установку для штурмана, названную ФТ – "фронтовое требование". Рассказывают, что реальным толчком к замене ШКАС на более мощный 12,7-мм пулемет БТ послужили возмущенные высказывания одного из летчиков строевой части, приехавшего на завод № 22 для получения новой машины. В ходе традиционного митинга заводчане и пилоты-фронтовики обменивались трафаретными выступлениями на тему "тыл – фронту, фронт – тылу" и взаимными благодарностями. Стоявший в заднем ряду Селяков услышал, как молодой пилот с горечью сказал: "Надоела эта болтовня. На фронте нас сбивают как цыплят, а тут…" В ходе завязавшегося разговора выяснилось, что усиление огневой мощи совершенно необходимо. Селяков с тремя сотрудниками ОКО-22 в кратчайший срок сконструировал новую шкворневую стрелковую установку, частично использовав детали и узлы люковой МВ-2.

Монтировалась она на усиленном шпангоуте, выполнявшем роль предохранительной рамы кабины экипажа при опрокидывании самолета. Шпангоут дополнительно усиливался подкосами, через косынки крепившимися к фюзеляжу. Чтобы разместить более громоздкую ФТ и обеспечить ей хорошие углы обстрела, вырез в фюзеляже в задней части кабины увеличили. БТ с его длинным стволом теперь не удавалось укладывать в походном положении в фюзеляж как ШКАС на ТСС-1. Поэтому заднюю, убиравшуюся ранее вниз, секцию фонаря ("черепаху") просто сняли.

Ликвидировали и зализ, находившийся на стыке "черепахи" с фюзеляжем, а часть бензобака № 1 закрыли сверху легкосъемным капотом. Все эти мероприятия привели к потере 3-5 км/ч в скорости горизонтального полета на разных высотах. Конечно, экипажу, особенно штурману, стало менее уютно (а зимой просто сильно дуло), но за увеличение огневой мощи приходилось чем- то платить.