Авиация и космонавтика 2005 01

B. Ф. Ковалев по СПУ сообщает оптимистичным голосом экипажу хорошую весть: «Все. Будем биться!» Экипаж подтягивает привязные ремни и готовится к худшему. Скорость самолета продолжает падать, падает высота, самолет дрожит, экипажу кажется, что он разрушится еще до соприкосновения с землей. В этот момент радист К. А. Щербаков, который год назад чудом спасся в катастрофе самолета «105А» и настоявший на том, чтобы его оставили на испытаниях Ту-22, а не отправили на пассажирские или транспортные машины, спокойным ровным голосом сообщил на землю: «Высылайте санитарную и пожарную». Это было последнее, что услышал штурман В. С. Паспортников, который придет в себя лишь через несколько часов в больнице под рентгеновским аппаратом и в окружении профессоров-медиков, которых срочно пригласил А. Н. Туполев в Жуковский. Самолет коснулся земли у бруствера на берегу маленькой речушки Пехорка, при этом отлетело шасси. Самолет перевернулся на 1 80 град. При втором ударе о другой берег Пехорки задняя часть фюзеляжа с двигателями отломилась, осталась на берегу и сгорела. Передняя часть с кабиной неслась вперед еще метров 300-400 на одном переднем шасси, перевернулась и продолжала свой путь то на спине, то на левом боку. Наконец она замерла, завалившись на левый борт. Все люки и форточки от деформации заклинило, экипаж оказался в плену. Ковалев и Щербаков видели отсветы пламени горящей хвостовой части фюзеляжа, горит ли их временное прибежище, они не знали, Ковалев решил для себя, лучше в случае пожара катапультироваться и принять верную и быструю смерть, чем поджариваться на медленном огне на костре из остатков самолета. Первым к самолету добрался местный тракторист с топором, пытавшийся безуспешно разбить им триплексные бронестекла кабины. Вскоре прибыла помощь на вертолете с базы и вызволила экипаж. Штурмана, в бессознательном состоянии, отвезла санитарная машина, Ковалев и Щербаков отделались ушибами. Для К. А. Щербакова это было второе за один год возвращение от края могилы, хороший человек, раз его так хранил на этой планете господь Бог.

Ту-22А на параде в Тушино в июле 1961 г.

Причиной случившегося было заклинивание двигателя из-за прекращения подачи масла на него. Как установила аварийная комиссия, в полете произошел разрыв трубки подачи масла к измерительному манометру масло-системы на участке ее выхода из мотогондолы левого двигателя. Вообще, следует отметить, что серьезным недостатком двигателей ВД-7М был большой расход масла из-за внутренних утечек его в двигателе и последующего сгорания масла в горячей части ВД-7М. При отсутствии надлежащего контроля в полете со стороны экипажа за состоянием масляной системы по ее манометру, эти утечки могли привести к заклиниванию двигателя и к аварийной или к катастрофической ситуации. Этот дефект был присущ двигателям ВД-7М первых выпусков, в дальнейшем этот дефект был частично устранен (окончательно от него удалось избавиться в модернизированном варианте двигателя РД-7М2).

Этот неудачный полет не остановил испытаний и доводок самолета. Уже летали самолеты №101 и №102 с экипажами летчиков-испытателей А. Д. Калины и Н. Н. Харитонова. Начались первые полеты на сверхзвуке, летали осторожно, помня о «105А», прибавляя в каждом полете по 0, 1М. В одном из таких полетов экипаж Н. Н. Харитонова на высоте 11000 м вышел на максимальную скорость, соответствующую М= 1, 2-1, 22. На этом режиме (по записям КЗА число М было зафиксировано 1, 17) возник флаттер крыла. Радист экипажа Н. Ф. Майоров увидел, как противовес на консоли левой плоскости крыла ходил вверх-вниз со все возрастающей амплитудой, он понял, что через секунду Ту-22 лишится крыла. Превышая свои служебные полномочия, он дал команду командиру корабля: «Убрать газ». Тотчас же началась кратковременная сильная тряска. Н. Н. Харитонов четко и быстро среагировал, как показали самописцы, он убрал газ через полсекунды после начала тряски, которая еще через мгновенье развалила бы самолет. Опять пришлось разбираться с системой управления, в результате в контур управления пришлось ставить демпфер сухого трения. Опытные самолеты стали уверенно летать на сверхзвуковых скоростях. В дальнейшем в испытаниях Ту-22 приняли участие фирменные летчики-испытатели В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Э. В. Елян, Ю. В. Сухов (до этого работавший в ГК НИИ ВВС), Е. А. Горюнов, штурманы-испытатели Ю. Д. Шестаков, В. И. Севастьянов, В. В. Баженов, испытатели – радисты (операторы) Н. Ф. Майоров, Л. Н. Гусев, В. И. Кутаков, B. C. Пирожков и др. На заводе № 22 летные испытания серийных Ту-22 проводили летчики-испытатели А. М. Исаев, Б. В. Машковцев, Г. С. Богушевский, штурманы – П. Н. Антонов, Д. Г. Караблинов, В. Ф. Мещеряков, операторы – Г. А. Наумов, Г. П. Смирнов, В. П. Ястребов. Постепенно их героическим трудом на грани риска Ту-22-е становились на крыло.