Авиация и космонавтика 2007 02

В нашем полку самолеты не были доработаны этими средствами. Начали гонять самолеты на Ташкентский авиазавод на доработки. Часть старых самолетов передавали в другие части. Взамен с завода получали новые, доработанные Ил-76МД. На всю эту канитель ушло много времени. Снова полеты на Афганистан наш полк возобновил где-то года через 2-3. За это время полк был почти укомплектован новой авиатехникой, старую сдавали в Укурей и сами ее туда перегоняли».

Помимо Афгана, личный состав принимал участие в учениях: в 1980 г. – оперативно-стратегическое учение «Братство по оружию», в 1982 г. – учения в Болгарии «Щит-82». Учения «Щит-82» проходили в очень сложных метеоусловиях. По воспоминаниям ветеранов, то была одна из самых сложных выбросок. Полет по маршруту над Черным морем проходил в нормальных метеоусловиях, а на подходе к Болгарии самолеты попали в грозу. Ударная группа и истребители пройти грозу не смогли и были возвращены с маршрута. Боевой порядок Ил-76-х обошел «засветки». «Сам боевой путь проходил в тяжелейших условиях. Дождь, иногда град, болтанка, большое психологическое напряжение. Задача была выполнена только благодаря хорошей летной выучке наших экипажей».

В 1988 г. начались полеты в Анголу.

Из воспоминаний Солдатенко: «В 1988 году нашему полку оказали доверие в участии в интернациональной помощи республике Ангола. Провожали нас торжественно, с боевым Красным знаменем полка.

В Анголе работала группа из пяти экипажей. Перевозили всевозможные грузы: продукты, технику, боеприпасы. Но основная задача была по вывозке кубинских войск. К тому времени кубинцы выполняли свою миссию в Анголе по оказанию интернациональной помощи ангольскому правительству. Хотя гражданская война продолжалась между правительственными войсками и ополченцами Савимби, Куба начала вывод своих войск, и наши экипажи вывозили эти войска из провинций Анголы в Луанду. Откуда они убывали воздушным и морским путем. Приходилось возить и ангольских рекрутов. Их наловят в Луанде, а потом сажают в наши самолеты, и мы их доставляли в другие провинции. Возили и гражданских лиц, от них не было отбоя. Вот в течение двух лет, меняясь, экипажи нашего полка оказывали помощь Анголе.

После Анголы был снова Афганистан. Войска наши уже покинули страну. Наши пять экипажей уже работали на Афганистан по линии ООН. Базировались все в том же Ташкенте и Тузеле. Работали месяц на износ. Делали по два вылета в день. Порядок работы был таков: два дня летаем, потом предварительная подготовка. Снова два летных дня, затем предварительная подготовка. И может выпасть парковый день для выполнения целевых и контрольных осмотров. Все это делали для более углубленного осмотра и подготовки авиатехники.

Экипажи 110-го втап в Анголе у борта советского боевого корабля. Конец 1980-х годов.

Доставка боеприпасов правительственным войскам Афганистана самолетами 110-го втап

Авиационная техника работала в тяжелых условиях. Загружались под самую заглушку, конечно, не выходя за летные, весовые и т.д. ограничения. Возили только вооружение: снаряды, бомбы, ракеты. И так много всего возили, а нам говорят: "Не хватает, не хватает". Войск наших нет, а война в Афганистане продолжалась. Различные оппозиционные группировки моджахедов вели боевые действия уже между собой за главную, так сказать, должность в стране. Правительство Наджибулы с уходом наших войск уже не в состоянии было противостоять повстанцам. Хоть мы и возили туда боеприпасы, делая по два вылета в день, их не хватало. В разговоре с афганцами выяснялось, что 50% ввозимого боекомплекта попадало в руки моджахедов. Почему и вскоре пал режим Наджибулы.

Время в Афганистане тогда было горячее. Кабул и аэропорт часто обстреливались. Много раз приходилось возвращаться назад, в Ташкент, после пересечения границы, когда Кабул при радиообмене запрещал дальнейший полет по причине того, что идет обстрел Кабульского аэропорта.

Взлет и снижение производили по новой методике, хотя новой ее уже назвать нельзя. Мы ее уже начали применять в конце Афганских событий, пользовались ею и при полетах в Анголе. Это взлет с максимальным градиентом набора высоты, и при посадке ~ максимальный градиент снижения. Попросту говоря, взлет и снижение по спирали, в районе аэродрома, не выходя за его пределы в охраняемой зоне. Ну и конечно, с применением активных противоракетных средств.

Не могу не сказать о летных качествах самолета Ил-76, о его запасе летных характеристик, устойчивости и управляемости на критических и даже закритических режимах. Ну и конечно, нужно сказать о мастерстве и хладнокровии наших летчиков, да и экипажа в целом.

Вот какой случай произошел с нашим экипажем над Кабулом…