Авиация и космонавтика 2011 02

Тремя месяцами спустя, 1 2 ноября 1980 года, при нанесении удара в районе Файзабада был сбит самолет начальника штаба эскадрильи капитана Алексея Проказина. Налет выполнялся составом эскадрильи с боевой зарядкой по две бомбы ОФАБ-250-270 и парой подкрыльевых подвесных топливных бака ёмкостью по 490 л. Целеуказание обеспечивали вертолеты, пусками НАР обозначившие цели. Они же предупредили, что в районе цели работает ДШК. Ведущий комэск майор В. Федченко принял решение сначала атаковать одиночно, чтобы вертолетчики по разрывам его бомб подкорректировали удар для остальных. Шедший его ведомым Проказин следом пошел в пикирование, из которого его МиГ-21 бис уже не вышел. На крутом снижении его самолет потерял управление и ведущий услышал только "В штопоре! Катап…" Летчик успел покинуть самолет – с соседних машин ясно видели, как от МиГа отделилось кресло и слетевший фонарь. Почти сразу над горами раскрылся парашют. Остальные летчики группы стали снижаться, чтобы прикрыть Проказина.

Вертолетчикам, направившимся спасать летчика, пришлось непросто – высота склона, на котором он приземлился, была за 3500 м, и разреженный воздух не держал Ми-8, несущих свойств которых не хватало для того, чтобы удержать и посадить машину. Кое-как с очередного захода минут через 15 удалось сесть и подобрать Проказина. Сам он уже дома рассказывал: "После катапультирования почти сразу приземлился. Склон был крутой, я покатился вниз и зацепился за камни, запутавшись в стропах и повиснув вниз головой. Слышал стрельбу ~ рядом палили душманы. Стал энергично выпутываться, освободившись от ремней привязной системы. Затем полез вверх по склону, сообразив, что иначе меня не заметить внизу. Вспомнил про автомат, но его на ремне не оказалось. Увидел, что ниже кружат вертолеты, работающие по "духам", а на вершине пытается сесть еще один, а другой его прикрывает. Стал карабкаться еще энергичнее, выбираясь к месту, где пыталась сесть "вертушка". Сердце бешено колотилось, воздуха не хватало, думал – сердце вовсе выскочит из груди. Посрывал ногти, пока лез вверх по камням. Когда вертолет все-таки сел, откуда только силы взялись – побежал к нему, размахивая сумкой. Повезло очень, шансов не было практически никаких, но все же удалось выбраться. А вертолетчика этого потом встречал – его представляли к Герою, но ничего он так и не получил, хоть и имел больше всех в полку боевых вылетов ".

Причиной потери самолета Проказина могло стать его поражение вражеским зенитным огнем или, судя по поведению машины и первому докладу самого летчика, более вероятна утрата управляемости на пикировании. Задача отнюдь не являлась простой и требовала хорошей подготовки летчика и техники выполнения: на высоте ввод в пикирование следовало выполнять энергично, со включением форсажа и перегрузкой для сокращения потери высоты на выводе. Самолет* на пикировании разгонялся до скорости звука, критичной при нахождении под крылом подвесных баков и полутонны бомб, вместе тянувших за полторы тонны. Нагрузка на крыло была повышенной и страдала аэродинамика, что в трансзвуковом диапазоне на выводе могло привести к "подхвату" и забросу перегрузки с потерей управления. Разбор происшествия проводил заместитель командующего ВВС 40-й армии генерал-майор Шпак, но все участники вылета утверждали, что самолет был сбит.

Летчики 27-го гв.иап обсуждают вылет на «спарке» МиГ-21 УМ

Истребители 27-го гв.иап на стоянке Баграма

С усилением ПВО моджахедов самолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. По сообщениям летчиков, горы буквально искрили "сваркой", особенно возле баз и опорных пунктов, прикрытых 12,7-мм пулеметами ДШК, обычно отбитыми у правительствееных частей или китайского производства, и 14,5-мм зенитными горными установками ЗГУ с дальностью поражения до 2000 м. В 1985 году на их долю приходилось 62,5% всех боевых повреждений самолетов. Основными причинами потерь командование ВВС признавало недостатки в планировании операций и недостаточный учет ПВО противника.

Чтобы застать моджахедов врасплох и не дать организовать огонь, поначалу практиковались атаки со сверхмалых высот (до 50 – 60 м). Однако эта тактика, выработанная для европейского ТВД, не встретила энтузиазма среди летчиков, так как в условиях сложного рельефа в таких полетах на малой высоте приходилось уменьшать скорость, а при снижении в межгорья велик был риск нарваться на засаду или попасть под огонь сверху. Практичнее стало прокладывание безопасных "обходных" маршрутов, выход к цели с направлений, не прикрытых ПВО, уход на безопасные высоты.