Авиация и космонавтика 2011 05

Ценой значительных усилий в подготовке, методике и организации летной работы картину удалось улучшить, доведя показатели безопасности полетов до приемлемых величин, однако в силу "врожденных свойств" Су-7, состояние с аварийностью для него оставляло желать лучшего. Так, если в 1965 году средний налет на одно летное происшествие в советских ВВС составлял около 14000 летных часов, то на один потерянный самолет типа Су-7 приходилось всего 2300 часов налета. Состояние матчасти к этому времени было доведено до более-менее приемлемого уровня и летные происшествия по конструктивно-производственным причинам составляли относительно малую долю их общего числа, а основная масса аварий и катастроф имела следствием ошибок летного состава, вызванных сложностью самолета в пилотировании и его непростыми особенностями. Всего за этот год советские ВВС потеряли в авариях и катастрофах 158 машин, из них Су-7Б – 17 единиц, или более 10 % от общего числа. Впрочем, не сладко приходилось и американцам, ВВС которых за тот же годичный период с июля 1965 по июнь 1966 года лишились аж 264 самолетов, разбитых в летных происшествиях даже без учета боевых потерь во Вьетнаме (впрочем, объясняющим обстоятельством выглядело то, что и летали они гораздо больше).

Однако безопасность полетов, при всей своей значимости, не являлась самоцелью в этот период выявились и другие проблемы организации деятельности ВВС, заставившие пересмотреть взгляды на тактику действий фронтовой авиации. Совершенствование средств ПВО "выживало" самолеты на малые высоты, заставляя их прижиматься к земле, где они были бы менее заметны для РЛС противника и зенитных ракет. Но сверхзвуковые ракетоносцы мало подходили для полетов в условиях, значительно отличавшихся от расчетных крейсерских или максимальных режимов. Вместе с тем требовалась значительная дальность полета, расширявшая боевые возможности самолетов за счет обеспечения действий не только в прифронтовой, но и оперативной глубине.

Все большее значение приобретала возможность базирования на полевых аэродромах. Крупные авиабазы оказались слишком уязвимы, а выход из строя бетонированных ВПП надолго приковывал все находящиеся на них самолеты к земле. К тому же огромные стационарные аэроузлы с их сложной инфраструктурой были очень дороги. При обсуждении во Франции одной из авиационных программ с чисто галльским изяществом было замечено, что она "требует зарыть в землю денег больше, чем выбросить на ветер".

Истребителями-бомбардировщиками Су-7Б были оснащены три десятка полков ИБА

Имевшаяся на вооружении авиатехника удовлетворяла этим требованиям далеко не самым лучшим образом. Базированию на грунтовых площадках при рассредоточении препятствовали те же возросшие взлетно-посадочные скорости, сообразно которым и понадобились бетонные полосы двух-трехкилометровой длины, хорошо оборудованные стоянки и сеть рулежных дорожек. В боевой подготовке большинства частей фронтовой авиации предусматривались полеты с грунта, для чего все базовые аэродромы оснащались запасной грунтовой полосой. Однако на практике они приносили массу проблем: грунтовка, даже подготовленная и укатанная для упрочнения земляного покрова, "хромала" по всем статьям против привычной бетонки, имея неравномерную плотность грунта, неизбежные неровности, проседания земли и промоины после дождей. Из школьной физики известно, что энергетика движущегося объекта напрямую зависит от его массы и квадрата скорости, а у современных самолетов и то, и другое возросло порядком и в результате даже небольшие неровности полосы вызывали такие сотрясения и удары, что амортизация шасси оказывалась не в состоянии их поглотить и все они передавались конструкции, никак не рассчитанной на подобное нагружение просто-таки варварского характера. Уже при испытательных посадках на грунт скоростных машин нового поколения летчики жаловались на непереносимую тряску, буквально колотившую самолет.

В строевой эксплуатации попытки полетов с грунта сопровождались нелицеприятными результатами: "летели" двигатели из-за попадания комьев земли, растительного и прочего мусора (бетонку все же подметали и чистили перед полетами, о чем на грунте, понятно, говорить не приходилось), из-за сотрясений и вибраций буквально рассыпались агрегаты оборудования, безвозвратно выходила из строя чувствительная радиоаппаратура, прицел и прочая "тонкая" начинка. Руководство инженерно-авиационной службы докладывало Главкому К. А. Вершинину: "На самолете Су-7Б через каждые 3-10 вылетов с грунта выходят из строя лампы и детали радиооборудования. Через каждые 25-40 вылетов на 40 % самолетов выходят из строя узлы и детали шасси, агрегаты гидросистемы и топливной системы, агрегаты авиационного оборудования. Через 75- 100 часов на 40 % самолетов выходят из строя двигатели".