Авиация и космонавтика 2011 11

Одну из них как раз выгружали, когда вокруг начали рваться мины. Осколки изрешетили самолет (позже в нем насчитали более 150 пробоин), перебитыми оказались тяги управления от штурвала правого летчика, задело и остававшуюся на борту цистерну, из которой по грузовой кабине начал растекаться бензин. Осколочные ранения получили пятеро из восьми летчиков, особенно тяжелыми оказались раны помощника командира лейтенанта Логинова. Командир корабля был серьезно ранен в руку, радист и вовсе не мог самостоятельно передвигаться, однако экипаж решил не оставаться под обстрелом и предпринял попытку уйти из-под огня. Запуская двигатели на ходу, пошли на взлет прямо с рулежной дорожки, причем последний двигатель вышел на режим чуть ли не при отрыве от земли. Самолет удалось довести до своего аэродрома, но ранения лейтенанта Логинова оказались смертельными и летчик умер на борту своей машины.

Счет потерь следующего года также открыл транспортник: 22 января 1985 года на взлете из Баграма был сбит Ан-26, пораженный пущенной из окрестной «зеленки» ракетой. Экипаж старшего лейтенанта Е. Голубева из 50-го полка и два пассажира погибли. Грузные и неторопливые транспортники стали привлекательными мишенями для вражеских стрелков, задачу которым упрощала хорошо заметная машина, неторопливо набиравшая высоту и медлительно плывшая в небе, давая тем возможность изготовиться и прицельно выпустить ракету. Следующие потери пошли одна за другой: 11 марта 1985 года у Баграма ракетой был сбит Ан- 30 капитана Горбачевского из 1-й эскадрильи 50-го осап, а ровно четыре месяца спустя, 11 июля, ракета поразила Ан-12 майора М.Д. Шаджалико-

ва из 1-й эскадрильи ташкентского 111- го осап. По какой-то прихоти судьбы оба эти случая пришлись не только на одно и то же 11-е число, но и на один роковой день недели — четверг.

Ташкентский полк постоянно работал в интересах 40-й армии и афганских союзников, и в этот раз экипаж командира отряда Шаджалилова выполнял рейс в Афганистан из Союза (к слову, здесь же служили и другие члены семьи Шаджалиловых, чей род был прочно связан с авиацией — вместе с Мухамадали Шаджалиловым на службе в ВВС числились еще четыре его брата). Штурман и другие члены экипажа летали сюда уже не первый год, однако сам командир успел выполнить «за речку» всего несколько полетов. В этом рейсе самолет должен был доставить почту, связную аппаратуру и сопровождавших ее радистов. Маршрут с вылетом из Ташкента проходил с посадками в Кандагаре и Шинданде, после чего в тот же день предполагалось вернуться домой. Полет и посадка в Кандагаре прошли благополучно, далее следовало выполнить перелет в Шинданд. Весь полет туда занимал, от силы, минут 40 и, казалось, не сулил ничего необычного. Командир не стал терять время на набор высоты в охраняемой зоне и, не выполняя лишних маневров, сразу после взлета взял курс на Шинданд. При проходе самолета над городом из предместий был произведен пуск, разрыв поразил один из двигателей и начался пожар. Летчики попытались вернуться на аэродром, но последовавший взрыв крыльевых баков не оставил никаких надежд. Самолет упал в 22 км от аэродрома, все находившиеся на борту погибли. При последующем разборе происшествия был сделан назидательный вывод: «Расслабляться на войне — опасно для жизни». У самого командира по халатности кого-то из штабных в извещении о гибели оказалось перепутанным место катастрофы с пунктом назначения и в документах осталось невразумительное «погиб при доставке спецподразделения в район, расположенный в 22 км от аэропорта Кандагар». На самом деле самолет упал в кишлачной зоне у селения Мурган, имевшей репутацию «душманского муравейника», где ни о какой посадке не могло быть и речи.

Хотя в полку уже были самолеты, оснащенные кассетами тепловых ловушек, самолет Шаджалилова их не имел. Большинство транспортных машин к этому времени успели доработать с установкой этих систем защиты. Тяжелым «Антеям» с 1985 года полеты в Афганистан и вовсе запретили, имея все основания считать, что столь заметного гиганта не сегодня- завтра подловят-таки душманские зенитчики. Запрет вовсе не выглядел перестраховкой: эксперименты показали, что мощные двигатели Ан-22 обладают куда большей тепловой эмиссией, нежели у других турбовинтовых машин, делая его крайне привлекательной целью для ПЗРК. Ан-12 и Ан-26 в этом отношении «светились» куда слабее, излучая меньше тепла, температура газов за турбиной двигателей даже на взлетном режиме не превышала 500 °C, будучи в два с лишним раза ниже, чем у турбореактивной техники и в ИК-спектре они были менее заметны для ракет. К тому же винты турбовинтовых установок «размывали» горячие газы потоком окружающего холодного воздуха, способствуя охлаждению теплового шлейфа за самолетом.