Авиация и космонавтика 2012 03

Специализация бортовых систем, а значит и самолета, достигается изменением программного обеспечения и, частично, состава оборудования. Именно такой подход реализован специалистами «ГЕФЕСТа». Разработанные по единому принципу системы возможно установить едва ли не на любой отечественный боевой авиационный комплекс, включая вертолеты. С технической точки зрения концепция, реализованная «ГЕФЕСТом», новинкой не является, зато революционен организационный подход.

Исторически в нашей стране тактико-техническое задание (ТТЗ) на авиационный комплекс выдавалось головному разработчику, то есть крупной авиационной фирме — «микояновцам», «сухим», «туполям»… Головной разработчик формулировал технические задания (ТЗ) для смежников, которых зачастую сам же и определял. Дальше шла своеобразная «цепная реакция» деления ТЗ. К примеру, головной разработчик навигационного комплекса определял и выдавал ТЗ разработчику инерциальной платформы, а тот — создателям гироскопов и акселерометров. Увязка комплекса в целом велась только на уровне головного разработчика, озабоченного, в первую очередь характеристиками самой «платформы», то есть летательного аппарата. Исключения конечно есть, но их мало.

ТТЗ предполагает оценку и разработку комплекса с точки зрения и техники, и тактики боевого применения, в ТЗ упор сделан на техническую сторону вопроса. На Западе дело обстоит несколько иначе. Головным разработчиком комплексов специального назначения, главным оружием которых является электроника, выступают электронные фирмы вроде IBM, хотя и там основной «пирог» заказов все равно делят между собой авиационные фирмы.

ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» получило на модернизацию Су-24М не ТЗ, а ТТЗ. Произошло это не от хорошей жизни. Первая чеченская кампания лишний раз подчеркнула очевидные недостатки современного бомбардировщика в части поражения точечных целей в условиях ограниченной видимости. Проблему требовалось решить и как можно быстрее, и как можно дешевле. Все-таки шли 1990-е гг. Для крупной фирмы это даже не заказ — мелочевка. Тем более, что речь о доработке всего парка Су-24М тогда и не шла.

В отсутствие экспериментальной базы специалистам ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» пришлось работать непосредственно в войсках, прежде всего в Липецком авиацентре. Неудивительно, что все проблемы решались в тесном взаимодействии с военными без обычных при «нормальном» ходе работ посредников. Параллельно с новой техникой отрабатывалась и новая тактика боевого применения.

Модернизация привела не только к повышению боевой эффективности самолетов. В бортовой аппаратуре, возможно впервые в мире, была реализована (не на земле, а в воздухе) коррекция погрешностей всего бортового комплекса.

Традиционно коррекция (выставка) выполняется на земле перед взлетом и затрагивает только навигационные датчики. Элементы ПрНК размещены в разных местах самолета. Измерительные оси бортовой аппаратуры известны и учитываются в ходе предполетной выставки ПрНК, но при маневрировании ЛА возникают перегрузки, самолет деформируется, соответственно взаимно перемещаются блоки аппаратуры, а значит, меняются их координаты, учтенные в ходе выставки. Именно по этой причине бомбометание выполняется с боевого пути, когда самолет летит с постоянными курсом и скоростью, без перегрузки. А вот на самолете, модернизированном ЗАО «ГЕФЕСТ и Т», выставка ПрНК выполняется в полете. Сразу после взлета с помощью спутниковой навигационной системы снимаются координаты всех элементов ПрНК (точность GPS/ГЛОНАСС позволяет это делать), а затем в реальном масштабе времени отслеживается их изменение, что позволяет постоянно вносить поправки в работу аппаратуры. Результат — возможность выполнения бомбометания по точечной, визуально не наблюдаемой цели со свободного маневра.

Однажды на испытаниях Су-24М с СВП-24 произошел своего рода казус. При выруливании самолета на старт отказала навигационная аппаратура, рассогласование по курсу после отказа составило 90°. Но экипаж взлетел, успешно выполнил задание на сброс боевой нагрузки и благополучно выполнил посадку на аэродроме базирования, не заметив отказа навигации! А все дело в том, что ошибка была учтена в ходе «полетной» выставки. А ведь были случаи, когда в схожих ситуациях (еще во времена Союза) Ту-22 залетал в Иран, а МиГ-25РБ вместо полета по маршруту над Балтикой «проинспектировал» ПВО Германии. В обоих случаях, правда, причиной «отказов» навигации послужил «человеческий фактор».