Авиация и космонавтика 2012 05

Летающая лодка М-4 с бортовым номером «29» в Севастополе весной 1915 г. 12 апреля 1915 г. этот аппарат, спущенный с борта гидрокрейсера «Император Николай I», атаковал в Черном море турецкую канонерскую лодку.

В сложившихся условиях предложение Щетинина о поставке двух летающих лодок типа М-2 командованием Черноморского флота было встречено вполне благожелательно. Имеющиеся в наличии на заводе две недостроенные лодки срочно доработали по типу М-3, кроме того, внесли дополнительные изменения и дооборудовали кабину. После чего они получили обозначение М-4 и уже весной 1915 г. прибыли на Черное море.

После проведения сдаточных испытаний в апреле 1915 г. самолеты зачислили в состав авиации Черноморского флота. Летчики встретили их довольно хорошо: по сравнению с летающими лодками американского производства «Кертисс» (Curtiss) машины Григоровича имели лучшие мореходные, летные и эксплуатационные характеристики. Один самолет использовался в составе корабельного отряда, другой состоял в береговом отряде. Скоро оба экземпляра успешно опробовали в боевой обстановке. 12 апреля аппарат с бортовым номером «29», спущенный с борта крейсера «Император Николай I», в районе Босфора впервые атаковал турецкую канонерку. Это сообщение, наряду с другими положительными отзывами об использовании летающих лодок Щетинина-Григоровича, позволило вполне уверенно продолжать строительство следующих гидросамолетов.

Летные и технические характеристики М-2 /М-4

Размах верхнего крыла, м 13,68

Длина в линии полета, м 8,0

Площадь крыльев, м^2 33,5

Полетный вес, кг 870

Скорость у земли, км/ч 115

Время набора высоты 1000 м, мин 7,0

Потолок, м 4000

Продолжительность полета, час 3,5

Летающая лодка М-4 с бортовым номером «29» и с нарисованными русскими кокардами на берегу Черного моря. 1915 г.

Летающие лодки М-5 в процессе постройки на ПРТВ С. С. Щетинина. На заднем плане видна другая продукция предприятия: монопланы «Ньюпор-IV» и ящики для санитарных повозок

Летающая лодка М-5

С самого начала 1915 г. Григорович приступил к созданию новой летающей лодки, позже получившей обозначение М-5. При ее проектировании учитывался опыт постройки предыдущих конструкций, а также детальное знакомство с летающей лодкой ФБА. Для совершенствования аэродинамических характеристик использовались результаты продувок модели, произведенные в аэродинамической трубе Петроградского политехнического института (по тем временам одной из лучших в Европе) под руководством В.А. Слесарева. В вопросах гидродинамики и конструкции лодочного фюзеляжа нелишними оказались консультации у профессоров Кораблестроительного отделения вуза.

Благодаря проведенным исследованиям, конструктор максимально оптимизировал обводы лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эффективного размещения хвостового оперения. В отличие от первых образцов, в которых нижнее крыло было приподнято над фюзеляжем на коротких 150 мм стойках, в М-5 это крыло соединялось непосредственно с увеличенными по высоте бортами лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета.

Особое внимание при постройке М-5 было уделено повышению прочности корпуса лодки в части, соприкасающейся с водой. Конструкция могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3 мм фанерной обшивкой на бортах и 5-6 мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10 мм фанеры. Сборка фюзеляжа велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Соединения обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками.

Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а его внутренние поверхности – олифой.

Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения собиралась из сосны, рули высоты и поворота – из тонкостенных стальных труб. Хвостовое оперение с целью защиты от воды было поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая схема не являлась достаточно жесткой, в полете вся хвостовая часть заметно скручивалась на виражах, вибрировала от воздушной струи, однако никогда не ломалась.