Авиация и космонавтика 2013 01

Между тем, Дмитрий Павлович оставался непреклонен, уступать своего лидерства и главенствующего положения он не собирался, и смог завершить скандальное разбирательство в свою пользу. Для рассмотрения он представил все свои первоначальные эскизы, черновики расчетов и заводские синьки окончательного вида самолетов И-1 и И-2. В конце концов, сообразуясь с его авторитетом и общепризнанным опытом, но более всего с упорством в деле отстаивания своих прав, авторство признали за Григоровичем.

Для продолжения летных испытаний в НОА И-2 попал лишь 13 марта 1925 г. После первых же полетов количество претензий увеличилось, в частности признавалось, что самолет опасен в пожарном отношении, бензопровод от верхнего, расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно было одному хорошему механику, однако таковы были правила, требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.

Испытания в НОА также выявили малую путевую устойчивость самолета, для устранения недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. Такое новое оперение изготовили и установили, после чего с 17 апреля испытания продолжились. Были это последние московские полеты первого опытного И-2. Далее все работы по доводкам и развитию самолета перевели в Ленинград, куда перебазировалось конструкторское бюро Григоровича (на ГАЗ №1 он не работал с 1 октября 1924 г.).

Испытания И-2 в Ленинграде продолжились в период с 25 мая по 25 июня 1925 г. В них принимали участие заводской летчик АД. Мельницкий и бывший заводской летчик Л.И. Гикса (последний являлся на тот момент начальником воздушных сил Балтийского моря). Как это часто бывает, и здесь появилось много новых идей и пожеланий: улучшить маневренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. До улучшений, однако, дело не дошло – началась подготовка к серийному производству. Еще до завершения испытаний, в конце апреля 1925 г, НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из 10 экземпляров И-2, хотя максимальную скорость и целый ряд других летных и эксплуатационных характеристик машины еще не определили.

Истребитель И-2бис, заводской №1990

И-2бис, вид спереди

И-2бис в окружении летчиков в начале 1930-х годов. На оригинале фотографии имеется подпись, свидетельствующая, что 8-й справа стоит летчик Д.Л. Калараш. Впоследствии Дмитрий Леонтьевич Калараш работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС. 29 октября 1942 г. подполковник Калараш погиб в воздушном бою, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза

Вид но кабину, приборную доску пилота и установку пулеметов истребителя И-2

Готовились к серии и создатели моноплана ИЛ-400, который в ВВС теперь получил обозначение И-1. Первые серийные образцы обоих истребителей – Поликарпова и Григоровича ~ приступили к полетам в начале 1926 г. Однако уже в марте этого года специалисты НОА в отношении поликарповского И-1 вынесли отрицательное заключение. Негативное отношение к самолету подогревалось сомнениями в прочности свободнонесущего деревянного крыла, некоторыми особенностями в технике пилотирования и стало откровенно отрицательным после того, как два экземпляра И-1 были разбиты во время испытаний. В первом случае летчик Шарапов попал в плоский штопор, вывести из него самолет не смог и лишь чудом остался жив при столкновении самолета с землей. Во втором случае повторилась история с плоским штопором, однако испытатель Громов вовремя покинул И-1 и спасся на парашюте.

Таким образом, истребитель Григоровича остался единственным претендентом на дальнейшую серию. Впрочем, многочисленные претензии к нему оставались, и представители ВВС требовали продолжить совершенствование машины.

Новый улучшенный вариант получил обозначение И-2бис. На нем увеличили прочность отдельных силовых узлов, пересмотрели технологию изготовления в сторону удешевления и упрощения постройки, расширили кабину пилота, перекомпоновали часть оборудования и приборную доску. Заметными внешними отличиями стали: новые межкрыльевые стойки, измененное шасси и хвостовое оперение, новый капот двигателя.

Первый И-2бис, который строился как один из серийных И-2, был готов весной 1927 г. Еще до окончания его испытаний запланировали серию в количестве 140 экземпляров, скоро, впрочем, уменьшенную до 50 самолетов. Хотя официально указывалось о сдаче авиазаводом №1 в 1927 г. 7 истребителей И-2бис 1* , справедливости ради следует отметить, что цифры эти относятся скорее к желаемым показателям, чем к действительным.