Авиация и космонавтика 2013 02

Имели место и другие резоны: близость завода-изготовителя позволяла рассчитывать на скорую организацию обучения технического и летного состава, тем более что изучать матчасть кроме как в заводских цехах больше было пока что негде. Соседство с заводом способствовало также оперативному решению вопросов со снабжением и заменой агрегатов и комплектующих, ресурс которых на машинах первых серий был ограниченным, а заводская бригада, сопровождающая эксплуатацию, при необходимости могла оказаться на месте едва ли не в тот же день. Даже доставка новой техники в часть могла производиться своим ходом, благо до Воздвиженки был от силы час лету, тогда как в большинство других полков машины отправляли воздушным транспортом, привлекая самолеты ВТА, для чего груз требовалось разбирать на составляющие агрегаты. Отправлять самолеты с завода можно было и по железной дороге, для чего предусматривалось размещение разобранного Су-17 на паре четырехосных железнодорожных платформ, но в этом случае требовалось озаботиться упаковкой и обеспечением охраны секретной техники, путешествие которой по просторам страны растягивалось на недели. Получение самолетов с завода в расстыкованном виде имело еще и те неудобства, что сборка их в части обычно сопровождалась всякого рода проблемами. На этот счет был даже разослан норматив времени и трудозатрат, отводивший на выгрузку, сборку и облет Су-17 привлечение бригады из 12 человек разных специальностей и 35 часов рабочего времени с общим расходом 272 человеко-часа. Однако при работе с незнакомой матчастью на месте обычным образом выявлялись различные вопросы, начиная от ошибок в сборочных и монтажных схемах и прочей эксплуатационной документации и до возникавших после сборки дефектов и рекламаций (известно, что даже после разборки и сборки бытовой техники запросто могут остаться лишние детали). Имевшие опыт в этом деле доброхоты советовали для сборки тонкой авиационной техники первым делом обзавестись кувалдой побольше и «монтажным ломом» для посадки на место несговорчивых узлов. После сборки и установки оборудования непременным этапом была регулировка и настройка самолетных систем и аппаратуры, что требовало времени и усилий. Очевидным образом получение самолета, отлаженного и «доведенного до ума» в заводских условиях, было куда привлекательнее, нежели его прибытие «россыпью».

В Воздвиженку первые Су-17 прибыли 8 октября 1970 года. Полк получил самолеты 87-й и 88-й заводских серий. Освоение новой техники не сопровождалось особыми проблемами, и возникавшие вопросы решались самым оперативным образом, в противовес массе трудностей, возникших в свое время при переходе на Су-7, памятных многим служившим в части техникам и летчикам. Надежность техники была на уровне, число отказов оценивалось небольшим, и вступление в строй Су-17 происходило достаточно гладко, позволив полку в скором времени рапортовать о достижении боеготовности. В дальнейшем, по мере поступления Су-17 в ВВС, в Приморье образовалась целая группировка, включавшая шесть полков на самолетах этого типа, и переучивание личного состава соседних частей в иных случаях проводилось с участием того же лидерного 523-го полка.

По штату, в составе истребительно-бомбардировочного авиаполка трехэскадрильного состава находилось 56 летчиков и 40 самолетов, из расчета по 12 машин в эскадрилье плюс звено группы управления вместе с командирской машиной. Такой расчет позволял иметь соотношение в три летчика на два самолета, рекомендуемое с учетом нахождения в строю подготовленных летчиков и поддержания летной нагрузки, при котором летчики могли сменять друг друга на самолетах при выполнении задач (соотношение поддерживалось с учетом рекомендаций авиационной медицины, по-простому формулируемых словами «самолет выдержит – он железный, а вот летчику передышка нужна»). Обычным образом в частях наличествовало количество машин, отличное от штатного из- за задержек с получением с завода, отхода самолетов в ремонт, потерь в результате аварий, не всегда восполняемых, передачи своей техники соседям (или, в свою очередь, получения из других частей), причем иногда наличие авиатехники могло даже превышать положенное по штату и в полку насчитывалось за полсотни самолетов. Ввиду отсутствия «спорок» непременным образом в полках оставались двухместные Су-7У, служившие для проверки летных навыков, вывозных полетов и восстановления после перерывов в летной работе. Во многих частях имелись даже несколько МиГ-15УТИ, использовавшихся при аналогичных задачах, для разведки погоды и «слепых» полетов под шторкой. «Утенок», конечно, самым малым образом походил на Су-17 поведением и даже арматурой кабины, однако был привлекателен экономичностью и простотой, позволяя отрабатывать некоторые упражнения Курса боевой подготовки в основных элементах техники пилотирования и самолетовождения без привлечения боевой машины.