Авиация и космонавтика 2013 02

Обустроить успели и аэродромы, оборудовав стоянки капонирами и железобетонными укрытиями; помимо защиты техники, сооружения представляли немалое удобство в обслуживании машин, позволяя работать не на ветру, под дождем и снегом, а при некотором подобии комфорта. Здесь же под рукой находились средства подготовки машины, а также первый боекомплект и набор подвесных баков. Самолет можно было полностью подготовить непосредственно в укрытии, там же производя запуск двигателя и вырулить для взлета.

Аэродром Чойбалсан даже по здешним меркам мог считаться передовым – от китайской границы его отделяла какая-то сотня километров. На аэродроме были приняты все меры по усилению защищенности авиатехники и личного состава: посреди степи возвели закрытые убежища для самолетов, на все полагавшиеся по штату машины – на каждую эскадрилью по двенадцать рассредоточенных по стоянке арочных укрытий и, в дополнение, еще четыре укрытия для самолетов дежурного звена. Тут же при убежище находились укрытые толщей земли помещения для летчиков и техников и сооружения для хранения боеприпасов, также укрытые земляной засыпкой и соединенные с самолетными укрытиями патернами. Среди прочих аэродромов Забайкалья база Чойбалсан выделялась еще и позывным словом «Кожемит», никому неведомым (по мнению здешних старожилов, если уж свои его не знают, то китайцы, даже подслушав, и подавно не поймут).

Еще одним полком, получившим Су-17, стал 217-й апиб в составе среднеазиатской 73-й ВА. В полк поступили машины заводских серий с 90-й по 93-ю. Нетрудно заметить, что и в этом случае самолеты были направлены в объединение «второй линии». Дислоцированный в туркменском Кизыл-Арвате полк в качестве «потенциального противника» имел разве что соседний шахский Иран, проявлявший вполне нормальные соседские отношения, не говоря уже о дружественных тогда Ираке и Афганистане. Зато служба в Туркмении изобиловала полным набором обещанных присягой тягот и лишений, от проблем с водой и желудочных заболеваний до среднеазиатского климата с иссушающей летней жарой и промозглой сырой зимой, некоторой компенсацией которым было разве что здешнее фруктовое изобилие (по крайней мере, после не очень сытного Забайкалья). Даже полеты в полку в летнее время с температурами под +40..+50°С старались проводить преимущественно ночью, да и в обычные дни рабочий день начинали спозаранку, стараясь завершать к наступавшей дневной жаре. Летать приходилось над пустынными просторами Кара-Кумов, местности трудной в ориентировании и навигации. Самолет и здесь, однако, показал себя вполне надежной машиной, заслужив признательность летчиков за «летучесть» и легкость в управлении.

Отработка боевого применения включала бомбометание с разных видов маневра, пуски НАР и стрельбу из пушек. Бомбили как с пикирования и горизонтального полета, в зависимости от задачи и условий, так и с кабрирования, используя специальный бомбардировочный прицел ПБК-2КЛ, с помощью которого производилось прицеливание в горизонтальном полете или в крутом наборе высоты.

Выгодным удар с кабрирования оказывался и при противодействии ПВО. Практически все зенитные средства и, в особенности, ЗРК, не могли вести стрельбу отвесно вверх («в зенит»), обстреливая воздушную цель лишь при некотором склонении. Над зенитной позицией наличествовала непростреливаемая «воронка», находясь в которой атакующий самолет мог избежать поражения. Соответственно, и возможность выполнения энергичных вертикальных маневров над целью при нанесении удара повышала эффективность атаки и снижала уязвимость.

Фото на память: техник перед Су-17, оснащенным парой ПТБ и четырьмя пусковыми устройствами АПУ-68У. 217-й апиб, аэродром Кизыл-Арват

Укладка тормозного парашюта в контейнер истребителя- бомбардировщика Су-17 Ейского ВВАУЛ

Ориентиром для построения кабрирующего удара служила сама цель или расчетная вынесенная точка, в момент пролета которой и запускался прицел с устройством, подобным таймеру, выдававший команду звуковым сигналом и загоранием лампочки на ввод самолета в крутой вертикальный маневр. В наборе высоты летчику требовалось точно выдерживать скорость и угол кабрирования, а в нужный момент устройство автоматически сбрасывало бомбы, после чего самолет можно было вывести из атаки продолжением полупетли или переворотом, уходя с разгоном на снижении, пока бомба шла к цели. При использовании прицела и САУ в режиме «Маневр» система автоматически выводила самолет на кабрирование, без вмешательства летчика выдерживая траекторию и перегрузку, сбрасывала бомбы и также «в автомате» завершала фигуру выполнением полупетли. Однако этот режим был принят не сразу, и продолжительное время по соображениям безопасности рекомендовалось бомбометание с кабрирования выполнять в ручных режимах, сохраняя привычное управление самолетом.