Авиация и космонавтика 2013 03

Главным преимуществом такой техники считали возможность вести бой сразу после приземления. При сбросе с парашютом немало времени уходило на гашение огромных куполов и отцепку от боевой машины системы подвески или освобождение ее от десантной платформы.

Военные требовали от Гроховского создания «аэротанкетки» — авиабуса на гусеничном ходу с легкой броней, собственным мотором и вооружением. Он должен был сбрасываться с экипажем и иметь возможность двигаться сразу после приземления. Надо сказать, задача эта представлялась нелегкой. По весу машина вряд ли получилась легче Т-27. В полной комплектации эту танкетку мог везти только ТБ-3. При этом на высоте вода и масло в моторе замерзали. Их приходилось сбрасывать отдельно в баках ПДББ-100, подогревать и только потом запускать двигатель. Поскольку подвеска авиабуса тоже являлась наружной, на нем столкнулись бы с теми же проблемами. По видимому, за создание «аэротанкетки» всерьез и не брались.

Авиабусы намеревались использовать в операции по захвату Маньчжурии, разрабатывавшейся штабом ОКДВА осенью 1933 г. Планировался типичный «блицкриг» с рывком кавалерии и мотопехоты из Забайкалья и Приморья с занятием всех окрестностей КВЖД, примерно как в 1929 г. Но на этот раз собирались начать с планомерного уничтожения китайской авиации на аэродромах. Начать должны были ТБ-3 и Р-5, а добить остатки хотели поручить воздушным десантам. Первая их волна должна была высаживаться на авиабусах. Этому способствовал характер местности — плоская ровная степь. Захваченные площадки затем должны были использовать истребители, которым не хватало дальности, чтобы прикрывать ТБ-3 на полный радиус.

В операции, кроме авиабусов для людей, хотели задействовать малые грузовые аппараты под Р-5 (видимо, Г-68). С их помощью хотели снабжать быстро продвигающиеся вперед механизированные группы. В список грузов, кроме привычного в наше время, включены также «агитприпасы». Ими либо собирались воодушевлять бойцов, либо «промывать мозги» местному населению.

Грузовой авиабус грузоподъемностью 1000 кг

Легкие десантные аэросани (проект)

Трудно сказать, зачем понадобилось тогда захватывать Маньчжурию: то ли хотели опередить в этом японцев, то ли намеревались обеспечить бесперебойное функционирование КВЖД вне зависимости от разборок китайских генералов. Во всяком случае, «блицкриг» не состоялся. Возможно, в Москве просто с ужасом поглядели на списки всего, что затребовало командование ОКДВА. В частности, нужного ему количества авиабусов просто не существовало.

И вообще с 1934 г. отношение к авиабусам стало меняться. Энтузиазм уступил место скептицизму. Постоянные неудачи на испытаниях подрывали доверие к их надежности. Кроме того, против авиабусов говорили их расчетные характеристики. Авиабус получался гораздо тяжелее парашютной подвески для такого же груза и существенно дороже. Парашютная техника в те годы прогрессировала быстро. Под руководством того же Гроховского создали системы для сброса артиллерийских орудий, мотоциклов, автомобилей и танкетки Т-27, которые приняли на вооружение.

Сброс авиабуса с малой высоты казался опасным для самолета- носителя. На высоте 8-10 м по нему можно стрелять даже из пистолета, а мишенью Р-5 и, особенно, ТБ-1 являлся немалой. Поэтому работы по авиабусам стали сворачивать. На показе членам правительства 8 августа 1934 г. выставлялся только Г-68. В плане Экспериментального института на 1935 г. авиабусы вообще не значатся.

Но идею беспарашютного сброса с малой высоты Гроховский не отбросил. В 1935 г. он работал по целому ряду таких проектов. Так, под шифром Г-49 проходил сброс «людской клети» — по сути, того же авиабуса, но без колес. Клеть стояла на амортизированных полозьях. Сброс хотели вести на скорости 100–150 км/ч. Неизвестно, была ли клеть Г-49 построена.

Под индексом Г-50 проходил специальный десантный грузовик. Под него собирались переделывать трехосный грузовой «Форд» (ААА или «Тимкен»), Усиливалась подвеска, увеличивался запас горючего, устанавливался металлический кузов, обшитый противопульной броней. Десять десантников должны были вести огонь из винтовок и ручных пулеметов через прямоугольные бойницы.

Сверху над всей машиной проходил могучий швеллер, который должен был обеспечить машине необходимую жесткость при ударе о землю. За него же крепили грузовик Г-50 к самолету. Об амортизации для экипажа в описании ни слова не сказано. Похоже, что никаких реальных просчетов этой конструкции не делали. При столкновении с совсем не идеальной поверхностью земли на скорости 150 км/ч автомобиль могло изгибать, крутить и так далее.

Но идея красивая… Самолеты пронеслись и исчезли, а в тыл противника уже на полной скорости прет бронированная колонна. Вот только кто этот «бронефорд» поднимет и как потащит на наружной подвеске? Дело в том, что даже трехтонку ЗиС-5 четырехмоторному ТБ-3 везти было уже трудновато: и вес велик, и сопротивление резко увеличивается. Даже легкие танки перевозили с меньшими проблемами.