Авиация и космонавтика 2013 09

Изначально было понятно, что из-за малой тяги двигателя невозможно спроектировать самолет, пригодный для серийного производства. Тем не менее, данный факт никак не отразился на темпах работ и давлении, которое оказывалось на всех, занятых в программе. Работы велись в обстановке строжайших мер безопасности, под постоянным контролем агентов УДБА (югославская секретная служба) и, согласно практике того времени, прототип собрали досрочно! Народу, хотя бы символично, требовалось продемонстрировать, что Югославия, как и ее соседи, обладает реактивной авиацией. Болгары и венгры уже в 1951 г. начали летать на МиГ-15 и Як-23, а итальянцы и греки в 1952 г. получили F-84 «Тандерджет». В довершении ко всему, с большинством своих соседей Югославия имела старые территориальные споры, а соседи теперь обладали новой техникой и имели мощных союзников. Поэтому требовался самолет, способный произвести сенсацию в СМИ, вызвать внимание и национальной, и международной общественности. В конце концов, 25 октября 1952 г. летчик-испытатель Тугомир Пребег на новом «Икарусе» ввел Югославию в «реактивный клуб». Югославия стала одной из десяти держав мира, в которых тогда успешно проектировались реактивные самолеты.

Первый полет «реактивного Ике» выполнялся в обстоятельствах, характерных для того периода. На аэродроме Батайница в готовности № 1 поставили Як-9П (б/н 2830), самый скоростной на тот момент перехватчик ВВС Югославии. Пребегу, легендарному летчику авиации Тито, безусловно, доверяли полностью, но правила оставались правилами… Через семь месяцев, в день авиации 21 мая 1953 г., Пребег продемонстрировал пилотаж перед верховным командованием.

В ходе испытаний в ВОЦ (Ваздухопловни опитни центар — Летноиспытательный центр) выявилось, что расчетные данные оказались слишком оптимистичными. Самолет получился более тяжелым (масса пустого 897 кг), а максимальная скорость на уровне моря составила лишь 440 км/ч. Самую высокую скорость самолет развил на высоте 3000 м — всего 453 км/ч! Причинами столь существенных расхождений расчетных и реальных характеристик стали отсутствие у югославских инженеров опыта проектирования реактивной техники и слабость лабораторной базы. Разнице между проектными и реальными данными добавила несогласованность продувок модели в аэродинамических трубах с постройкой прототипа. Так, прототип подготовили к первому полету раньше, чем завершили продувки в трубах!

В сравнении с поршневым 451, самолет довольно серьезно доработали: удлинили фюзеляж, вернулись к классическому размещению летчика в кабине. Обшивку крыла, хвостового оперения и фюзеляжа выполнили из алюминиевых листов. Гондолы двигателей смонтировали под крылом. На прототипе предусмотрели четыре узла подвески вооружения с возможностью размещения еще двух. Фюзеляж был также металлической конструкции, полумонокок. В фюзеляже размещены баки для топлива общей массой 200 кг. Плавность обводов носовой части фюзеляжа нарушал выступающий фонарь кабины — аэродинамику он ухудшил, зато летчик получил хороший обзор из кабины. На самом деле, кабина-единственное, что пошло «на руку» летчику Пребегу, самолет не предназначался для пилотов высокого роста.

Бортовое оборудование собственного и иностранного производства было, откровенно говоря, спартанским. Кислородная система ко времени проведения летных испытаний (10 декабря 1952 г. — 20 апреля 1953 г.) готова еще не была, поэтому полеты выше 5000 м не выполнялись. Что на новом самолете летать непросто, заметил даже сам Тито, который в шутку сказал, что летчик- испытатель «хорошо вспотел». Итак, 451М обладал отличной маневренностью, был прост и приятен в пилотировании, а по технике пилотирования не отличался какими бы то ни было специфическими особенностями. Главный недостаток заключался в двигателях с недостаточной тягой, из-за чего сделать из прототипа боевой самолет не представлялось возможным.

Характеристики нового самолета по определению были намного более низкими, чем у американских Т-33 и F-84G, которые начали поступать в строевые части через полгода после первого полета 451 М. Поставки вооружения с Запада привели к началу в 1952 г. снижения инвестиций в военную промышленность. Программу испытаний 451М прекратили после аварии единственного прототипа в феврале 1959 г. Стоит отметить, что по советским меркам испытания всех югославских самолетов были сильно затянутыми по времени. Помимо чисто испытательных полетов, 451М использовался для тренировочных полетов летчиков ВОЦ, как летающая лаборатория для отработки конструктивных решений других самолетов Бешлина. Кроме того, самолет выполнял демонстрационные полеты перед иностранными военными делегациями. За свою карьеру 451М выполнил 141 полет с налетом почти 72 часа.