Авиация и космонавтика 2014 04

Попытка исправить этот недостаток была предпринята С.В. Ильюшиным еще в 1942 г. в конструкции модифицированного штурмовика МШ. Не найдя понимания в тот период, идея создания принципиально нового типа штурмового самолета получила свое дальнейшее развитие уже в послевоенные годы. Весной 1947 г. в соответствии с постановлением правительства конструкторское бюро приступило к проектированию нового двухместного бронированного штурмовика, который должен был обладать не использованными ранее боевыми возможностями, Свой первый полет штурмовик-бомбардировщик Ил-20 выполнил 5 декабря 1948 г. В его конструкции в полном объеме нашла свое воплощение идея, так и не реализованная в самом начале войны. Кабина летчика, расположенная на самом носу фюзеляжа, в горизонтальном полете обеспечивала ему обзор впереди лежащей поверхности земли на 37‘ ниже линии горизонта. А при пикировании под углом 45° летчик имел возможность видеть предметы, находящиеся на земле непосредственно под самолетом. Такая компоновка давала возможность существенно расширить перечень решаемых тактических задач.

Вся передняя часть фюзеляжа представляла собой бронекорпус, толщина стенок которого была подобрана исходя из опыта войны. На машине был установлен новый двигатель М-47Ш мощностью 3000 л.с. Вооружение опытной машины включало четыре пушки Ш-3 калибра 23 мм, стволы которых имели возможность опускаться вниз на 22'. Верхняя турельная установка Ил-В11, установленная в кабине стрелка, была оборудована такой же пушкой. Обеспечивалась возможность подвески четырех снарядов PC-132. Надо отметить, что состав вооружения и его компоновка, представленные в эскизном проекте, несколько отличались от установленного на опытном самолете. Проект предполагал установку неподвижных пушек НС-23, две из которых устанавливались в крыле, а две в хвостовой части фюзеляжа со стволами направленными вниз под углом 22'. Рассматривался и вариант с кормовой кабиной стрелка, оборудованной пушкой НС-23. Возникающие в кабине летчика при работе двигателя сильный шум и вибрации, частые отказы примененной опытной силовой установки и, наконец, потеря у заказчика интереса к самолетам с поршневыми двигателями послужили причинами сворачивания в 1949 г. всех работ по этому необычному самолету.

Несмотря на уже закончившийся серийный выпуск, Ил-10 к концу сороковых годов продолжал оставаться основным самолетом, находившимся на вооружении советской штурмовой авиации. Заканчивалось время поршневых самолетов, началось проектирование нового поколения уже реактивных штурмовиков, когда вспыхнувшая война в Корее заставила не только вспомнить о достоинствах этих машин, но и возобновить их производство. Осенью 1950 г. маршал авиации П.Ф. Жигарев обратился в МАП и С.В. Ильюшину с письмом, в котором просил рассмотреть вопрос о возможности возобновления серийного производства штурмовиков Ил-10, успешно применяемых в Корее. Было бы необдуманным шагом возобновлять выпуск этого самолета, не воспользовавшись представившейся возможностью осуществить его глубокую модернизацию. В конструкторском бюро развернулись работы по определению облика нового самолета и проведению необходимых расчетов. Для ускоренного окончания работ опытному заводу были переданы два серийных штурмовика Ил-10 для использования их для увязки и отработки всех предлагаемых нововведений.

Ил-40

Ил-40П

Первая из этих машин, после проведенных на ней доработок, весной 1951 г. уже поднялась в воздух. На ней проверялось вновь установленное вооружение, состоящее из четырех крыльевых пушек НС-23 и оборонительной установки ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН. Под крылом размещались четыре ракетных снаряда PC-132. Бомбовое вооружение не менялось. Проведенные испытания закончились с положительными результатами. Уже полностью модернизированный второй самолет, получивший обозначение Ил-10М, поднялся в воздух 2 июля того же года. Его конструкция и состав оборудования после проведенных доработок существенно повысили боевые и эксплуатационные возможности машины.

Успешно закончив заводские испытания, самолет был передан в НИИ ВВС для последующих государственных испытаний, которые два раза прерывались из-за возникавшей необходимости срочных доработок. Только осенью 1952 г. началось серийное производство Ил-10М, организованное на двух заводах в Ростове на Дону и в Оренбурге, которые до конца 1953 г. сумели выпустить 146 машин. Самолеты Ил-10 и Ил-10М оставались на вооружении штурмовой авиации ВВС СССР вплоть до ее ликвидации в 1956 г.