Авиация и время 1995 02

Мне довелось служить техником Bf 109 вначале в строевой части, а затем в «Школе…». Работа на нем оставила самые хорошие впечатления у меня и моих товарищей. Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов (Пе-2, Ил-2 и др.), на которых мы работали раньше, будучи на фронте. Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «Мессершмитта», удобство подходов к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота зймены двигателя, который фиксировался на самолете всего в четырех точках. Время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уже не говорю о том, что ресурс моторов «Даймлер Бенц» DB 601Е, установленных на «Мессершмиттах», намного превышал ресурс двигателя ВК-105 и др.

По мнению летчиков, Bf 109 обладал отличными летными качествами. Благодаря исключительной для истребителя продольной и поперечной устойчивости * На двигателях немецкой конструкции применялись, как правило, не шестигранные, а шлицевые гайки.

он был прост в пилотировании. На нем любили летать, хотя кабина самолета казалась нашим летчикам тесной. Уменьшение поперечного сечения фюзеляжа и, соответственно, габаритов кабины имело целью снизить лобовое сопротивление машины.

Хорошие эксплуатационные и летно-технические данные Bf 109 появились не вдруг, они были достигнуты в результате длительных доработок конструкции самолета еще до начала серийного производства. Хотя первый полет этой машины состоялся в 1935 г., серийные образцы появились только в 1937 г. Как видно, «Мессершмитт» рождался не в спешке, как это было со многими нашими самолетами, создававшимися уже в ходе войны.

Между тем мне довелось быть свидетелем катастрофы Bf 109. Она произошла в начале 1944 г. в люберецкой школе во время учебного воздушного боя между самолетами Ла-5 и Bf 109. У последнего на высоте около 5 км отказал двигатель. Самолет разбился, летчик пострадал.

Тщательное расследование происшедшего показало, что установленный на разбившемся самолете двигатель имел искусственно введенный дефект, который и явился причиной катастрофы. Суть дефекта состояла в том, что после некоторой наработки двигателя ослаблялась .затяжка гаек крепления коренных подшипников коленвала и прекращалась подача масла к шатунным подшипникам поршней. Дефект был введен так искусно, что органы технического контроля заво^ да-изготовителя его не обнаружили, хотя клеймо контролера стояло на всех деталях разрушенного узла. Как нам стало известно в результате проверки, на некоторых других DB 601Е имели место такие же дефекты. Анализ показал, что они, несомненно, являлись следствием саботажа рабочих-антифашистов, которые, рискуя жизнью, способствовали таким образом разгрому фашистской Германии.

Значительный интерес представляет и сам технический аспект этого акта. Для

описания его напомним некоторые особенности мотора, установленного на самолете Bf 109. Поршневой двигатель DB 601Е - рядный, 12-тицилиндровый, водяного охлаждения, блоки которого расположены под картером по схеме обратного «V». Коленчатый вал закреплен на 8 коренных подшипниках. Нижняя половина каждого подшипника представляет собой часть картера, а верхняя выполнена в виде силовой подвески (рис. 1). Последняя с помощью двух шпилек крепится к картеру. Контровка всех болтовых соединений в двигателе выполнена не с помощью шплинтов, как это обычно делалось на отечественных конструкциях, а с помощью упругих стальных тонкостенных полусферических шайб. (рис. 2а)

Введенный антифашистами дефект состоял в том, что на некоторых коренных подшипниках коленвала для контровки шлицевых гаек* крепления подвесок использовались не тонкостенные, а сплошные литые шайбы (рис. 26). Последние, естественно, при затяжке болтового соединения не создавали необходимого упругого натяга (деформация изгиба заменялась весьма малой деформацией сжатия). Внешне, в собранном виде, те и другие шайбы ничем не отличались, визуально дефект обнаружить было нельзя.

После некоторого времени работы двигателя под действием вибраций практически незаконтренное соединение ослаблялось, образовывался зазор между поверхностью коленвала и подшипником (подвеской). В результате масло, подаваемое под давлением через канавки в картере в полость коленвала, не поступало к шатунным шейкам, а вытекало в картер. В этих условиях происходило обеднение смазки и перегрев как нижней, так и верхней шатунной головок, наволакивание металла и отрыв шатуна с поршнем. С такой картиной мы и встретились на месте катастрофы. После вскрытия крышки картера было обнаружено, что гайки крепления подвесок некоторых коренных подшипников отворачивались от руки.

Я хорошо помню, что руководил расследованием генерал-майор Черепов. Если не ошибаюсь, он в то время был главным инженером по ремонту ВВС Московского военного округа.