Авиация и время 1996 04

Вечером 12 ноября к нам прибыл советник главного инженера ВВС ДРВ п/п-к Митин. Не поставив конкретной задачи, он отобрал двух человек: начальника группы СД и меня, убедившись предварительно в моем знании радиооборудования. Мы втроем уехали в Ханой и через день вместе с военным атташе вылетели на "Дугласе" в Дананг, где расположена крупнейшая авиабаза на территории Вьетнама. Она имеет две отличные взлетно-посадочные полосы, направленные в сторону моря. Вдоль каждой ВПП - рулежная дорожка шириной около 30 м. В центре базы расположен мощный пункт управления. Имеются два командно-диспетчерских пункта, один из которых защищенный. Покрытие в основном асфальтовое, только на местах газовок - бетонные плиты. На базе находилось более 150 самолетов и вертолетов американского производства. Техника была в отличном состоянии. Обслуживали ее пленные южновьетнамские специалисты.

В Дананге нам была поставлена задача - контроль технического состояния передаваемой в СССР трофейной авиатехники, далее - подготовка ее к транспортировке морем и погрузка на сухогруз. Какие именно типы ЛА и в какой комплектации будут передавать, решали военный атташе с прибывшими на авиабазу офицерами Генштаба. Вначале нам предстояло отобрать один из истребителей F-5. Три машины вьетнамцы продемонстрировали в воздухе: подняли пару МиГ-21, а затем поочередно взлетали, делали круг и садились F-5, пилотируемые пленными летчиками. Убедившись, что самолеты находятся в летном состоянии, мы приступили к их детальному осмотру. Условия для работы были отличные. Технику поочередно загоняли в хорошо оборудованный ангар, где в течение нескольких дней мы ее тщательно исследовали. Первый F-5 был забракован: подтекал маслорадиа-тор и не работала связная радиостанция. Выбрали следующий, оказавшийся в абсолютно исправном состоянии. Этот самолет мы опломбировали, чтобы исключить замену оборудования.

F-5 производил очень хорошее впечатление, выгодно отличаясь от МиГ-21. Массово-габаритные характеристики оборудования были существенно лучше. К примеру, генератор в 2-3 раза меньше нашего. Использовались очень миниатюрные и удобные разовые аккумуляторы. Технологичность обслуживания идеальная: самолет был настолько прост в эксплуатации, что мы практически не пользовались техдокументацией. Для заправки гидросистемы применялась специальная самоходная тележка с дизелем. Запуск двигателей - воздушный, с помощью тележки, оснащенной ГТД. По составу оборудования кабины пилота - аналогичен МиГ-21, однако приборы миниатюрнее, многие из них с ленточными индикаторами. Тумблеры АЗС оказались обрезинены, что для нас тогда было непривычным. Окраска кабины -мягкого бирюзового цвета (в такой, но более резкий цвет позже красились кабины МиГ-23).

Группа советских специалистов на авиабазе Ной Бай. Стоят: второй слева - п/п-к Цветков, третий - автор. Май 1975 г.

Кабина А-37В

На трофейной технике в ВВС ДРВ было сформировано несколько новых авиаполков

Обслуживание северовьетнамского F-5B на авиабазе Дананг

Под знаменем социализма

Вместе с истребителем мы получили значительное количество запчастей и практически полный комплект технической документации. Какие-либо руководства по летной эксплуатации F-5 через наши руки не проходили. Документация была составлена доступно, и грамотный специалист мог без труда освоить эксплуатацию этой машины. Кроме того, вьетнамцы передали много наземного оборудования: полный комплект, необходимый для обслуживания одного самолета, полный комплект (включая контрольно-проверочную аппаратуру) для четырех самолетов и кое-что из комплекта для 10 самолетов.

Так же тщательно мы отобрали один экземпляр легкого штурмовика А-37 и необходимые для него запчасти и техдокументацию. Самолет еще проще, чем F-5. Особое впечатление на меня произвело расположение пилотов рядом. Кабина компактная, но удобная, по составу оборудования напоминает вертолетную. Работать с этой машиной было так же приятно, как и с предыдущей.

Для F-5 и А-37 вьетнамцы передали также по два дополнительных двигателя, которые были упакованы в специальные герметичные контейнеры, заполненные инертным газом. Такой способ хранения исключал вредное климатическое влияние и не требовал проведения расконсервации перед установкой двигателя на самолет. Вскрыв контейнеры, мы осмотрели двигатели и проверили наличие документации, затем вновь поместили их в контейнеры и закачали туда инертный газ.