Авиация и время 1996 04

Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не обойтись только устранением выявленных дефектов. Улучшения летных качеств (особенно устойчивости) и эксплуатационных свойств машины можно было добиться только путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера, на что у Курбалы полномочий не было…

Попробуем с М-105…

"Самолет 23" с моторами М-105, в остальном аналогичный "самолету 22", прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался.

В марте 1940 г. на заводе №1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне машина (зав. №1002) мало отличалась от обычных ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода №1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях.

Первый опытный экземпляр самолета ББ-22бис

Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основные стойки шасси. Следует отметить, что в этот период моторы М-105 были еще очень "сырыми" и доставили ведущему инженеру Ф.В.Пименову и ведущему летчику П.Н.Моисеенко немало неприятностей.

В мае 1940 г. заводские испытания ББ-226ис были завершены. В ходе них была получена максимальная скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) - 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м уменьшилось до 5,45 мин. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания добавили оптимизма создателям ББ-22, да и руководству ВВС КА. Скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20-25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109Е, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 г. В результате визита комиссии генерала Астахова на завод №81 был сделан вывод о наличии у ББ-22бис лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных. Не пройдет и полгода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды.

Судьба самолета зав. №1002 сложилась неудачно. 23 мая 1940 г. после одного из полетов Моисеенко, руливший на повышенной скорости, не справился с управлением (по его словам, на повороте не сработали тормоза) и правой консолью задел за стоявший СБ, а затем по инерции "въехал" во второй. Напомним, что крыло у ББ-22 неразъемное, а разрушения его оказались очень велики. Машину решили не восстанавливать.

Второй опытный экземпляр ББ-22бис (зав. №1045) изготовили в июне 1940 г., когда на заводе №81 уже вовсю шла подготовка к производству серийных машин с моторами М-105, поэтому производить его полномасштабные государственные испытания не стали. Известно, впрочем, что именно на нем впервые были опробованы подвесные баки "лодочного" типа (как на И-16) емкостью по 100 л.

Выпуск серийных самолетов ББ-22бис завод №81 начал в октябре 1940 г. Эти машины заметно отличалась от опытной зав. №1002. Прежде всего каждая из мотогондол стала оснащаться вместо двух цилиндрических одним сегментным (подковообразным) маслора-диатором, расположенным в "бороде", как это было впервые сделано на "дублере" ББ-22бис. На выходе тоннеля радиатора монтировалась створка, позволявшая регулировать температуру масла в полете (маслорадиаторы ББ-22 не имели подобного устройства). Другим заметным отличием являлась серийная подвижная установка штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС, однотипная с установленной на Пе-2. Запас патронов для нее - 800 штук. Носовая стрелковая точка осталась прежней. Имелась и масса других, более мелких изменений. К примеру, на наружной подвеске серийный ББ-22бис мог нести до четырех бомб на замках Д2-МА-250 (общей массой не более 500 кг). Не менее важным было и то, что вместо винтов ВИШ-2К, лопасти которого могли занимать лишь два положения, новая модификация оснащалась винтами плавно изменяемого шага ВИШ-22Е, что обеспечивало более рациональное расходование топлива.

Опытный самолет ББ-226ис после аварии 23 мая 1940 г.

С целью увеличения дальности полета серийные ББ-22бис получили подвесные 100-литровые баки. При общей емкости шести крыльевых баков 960 литров дальность полета на скорости, соответствовавшей 0,9 Умах, достигла 1100 км (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости -не более 900 км). В ходе испытаний серийного ББ-22бис (зав. №70603) была получена максимальная скорость 533 км/ч. Однако эти победы дались дорогой ценой - удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м2.