Авиация и Время 1996 № 4 (18)

С весны 1980 г. поджарые пятнистые силуэты Ми-24 все чаще стали появляться в афганском небе, став вскоре настоящим символом этой войны. Атаки "двадцатьчетверок", летавших "ближе, ниже и медленнее всех", давали многобольшую результативность, чем удары сверхзвуковых машин ИА и ИБА, мгновенно проносившихся над целью и без особого уважения прозванных "свистками". После первых стычек и потерь вертолетчики начали выполнять задания минимум парой, страхуя друг друга на случай вынужденной посадки. Основной тактической единицей стало звено (4 машины) или восьмерка, дававшие должную эффективность удара в изобилующей естественными укрытиями местности. При встрече с огрызающимся и неплохо вооруженным врагом звено позволяло реализовывать большинство тактических приемов: атаку с круга, заимствованную у штурмовиков Отечественной войны; "поточную" обработку цели строем уступа с последовательным доворотом ведомых на цель; налет "ромашкой", включавший роспуск группы на подходе и чередующиеся удары с разных сторон с минимальными "зазорами"; противозенитные "ножницы" с "раскачкой" по высоте (курсу), когда верхняя пара прикрывала атакующую. Основной упор делался на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие. Плотность удара доводили до предела: бывало, что ракеты ведомого свистели по бокам не успевшего отвернуть с боевого курса ведущего. Не меньшее значение имели гибкость тактики и ее совершенствование - шаблон тут же наказывался, даже при повторном полете по тому же маршруту можно было наткнуться на засаду. Поэтому, чтобы не попасть под одну очередь и успеть среагировать, уклонившись или подавив огневую точку, при следовании к цели или патрулировании интервал между машинами держали увеличенным до 1200-1500 м.

В учебе экипажей Ми-24 боевое маневрирование занимало должное место, что позволило изобретать новые приемы и маневры, во многом выходя за пределы предусмотренного. Неплохо подготовленные летчики, помимо привычных виражей, боевых и форсированных разворотов, практиковали подкрадывание и выполнение для удара подскока- горки с перегрузкой до Зд, выход из атаки с крутым кабрированием до 50º и крутым разворотом в верхней точке, где машина валилась в крен за 90º, моментально оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторной атаки.

Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой увеличения нагрузки на несущий винт в полтора раза по сравнению с "восьмеркой". В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. На взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей "шаг-газа", приемистости ослабевших двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. На малых скоростях на горке или у земли, попадая в частые приземные ветры, Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалить в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки, из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в "подхват" - кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз заканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать "подхвата" можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать "пониже да потише" не приходилось. В "подхвате" и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 г. после штурмовки каравана "двадцатьчетверки" комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия: пойдя в контрольный облет после ремонта, м-р Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж.

На выходе из пикирования с углом 20' и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скоординированность маневра (бытовала шутка, что это "так же просто, как ходить по канату"). Полку из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам: разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.

Выгрузка Ми-24 из "Антея"