Авиация и время 1998 03

При создании УПАЗа исключительно подбором аэродинамических и весовых характеристик конуса впервые в СССР удалось добиться высоких параметров стабилизации в воздухе выпущенного шланга. Создатели УПАЗа уделили повышенное внимание обеспечению постоянного растяжения шланга. Для этого, кроме специально подобранных параметров конуса, лопатки турбины привода шланга выполнили управляемыми. Их шаг автоматически увеличивается на режиме выпуска-уборки и уменьшается на режиме стабилизации в выпущенном положении шланга, обеспечивая его подтяг, что исключает провисание. Провисание шланга чревато самыми тяжелыми последствиями. Например, оно может произойти, когда принимающий топливо самолет из-за ошибки пилота подходит со слишком большой поступательной скоростью и "выталкивает" конус далеко вперед. При этом на шланге образуется волна, которая, возвращаясь, вызывает перемещение конуса с большой амплитудой и скоростью. Возникает эффект, подобный происходящему при щелчке кнутом.

Работы на "Звезде" по программе "Сахалин" шли очень долго. Только в 1983 г., одновременно с принятием на вооружение Су-24М, агрегат УПАЗ-1А поступил в эксплуатацию. Его можно подвешивать под любой самолет этого типа. Су-24М оснащен выдвижным достаточно компактным топливоприемником (его головка также разработана на "Звезде"), установленным перед фонарем в плоскости симметрии самолета. Рядом расположены небольшие фары, благодаря которым при дозаправке ночью от Ил-78 оператор видит положение бомбардировщика и конус на шланге.

Начиная со второй половины 80-х гг., на всех вновь разрабатываемых советских тактических самолетах, кроме легких истребителей МиГ-29 и Як-141, изначально предусматривалась возможность установки системы дозаправки в воздухе. В ОКБ Микояна провели работы по оснащению топливоприемным оборудованием МиГ-25ПДЗ, позже оно появилось на МиГ-29К, МиГ-31Б/М. Среди самолетов Сухого подобную адаптацию прошли Су-27 и все его варианты: Су-30, Су-33, Су-34 (Су-32ФН) и Су-35/37. Среди самолетов других ОКБ топливо в полете могут принимать бомбардировщик Ту-160, амфибия А-40, самолет ДРЛОА-50 и стратегический летающий командный пункт Ил-80. Особую актуальность дозаправка в воздухе приобрела для палубных истребителей МиГ-29К и Су-27К. Из-за отсутствия катапульт на авианосце "Адмирал Кузнецов" взлетная масса этих машин ограничена, поэтому взлет с неполной заправкой и последующее восполнение топлива в воздухе существенно расширяют их боевые возможности. Танкером служит Су-27К с УПАЗ под фюзеляжем.

В 1987 г. летчики-испытатели Николай Садовников, Игорь Вотинцев и Виктор Пугачев выполнили несколько дальних перелетов на двухместных истребителях Су-30. Наиболее протяженный прошел 23 июня 1987 г. по маршруту Москва -Комсомольск-на-Амуре - Москва и длился 15 ч 31 мин. В ходе его самолет четырежды дозаправлялся в воздухе и пролетел 13404км. По завершению полета пилоты находились на пределе физической выносливости. Это дало толчок работам по теме "Комфорт", призванным изыскать способы, позволяющие летчикам в длительных полетах не терять работоспособность. Первым практическим результатом стала кабина нового тактического бомбардировщика Су-34 (Су-27ИБ, Су-32ФН). Она имеет необычно большую высоту для того, чтобы летчик мог встать с кресла и размяться. В кабине расположено небольшое туалетное помещение. Система жизнеобеспечения поддерживает до высоты 10000 м давление, адекватное высоте 2400 м, что позволяет экипажу работать без кислородных масок.

Ил-78

Бомбардировщик М-4 дозаправляется от танкера М-4-2

Экспериментальный МиГ-19 с макетами трех штанг дозаправки. Слева - стыковка выполнена с помощью штанги, установленной в носовой части истребителя, справа - с помощью штанги на левой консоли

Экспериментальный Су-15ТМ перед дозаправкой

Экспериментальный МиГ-23УБ со штангой дозаправки. Возможно, на машине проводились работы в интересах Ирака

Дозаправка Су-27К от Су-27УБ

Хотя работы по созданию самолета-танкера на базе Ил-76 развернулись в начале 70-х гг., однако по-настоящему пригодным для этой роли самолет стал лишь с появлением в 1981 г. варианта Ил-76МД со взлетной массой, повышенной до 190 т. Прототип заправщика Ил-78 (регистрационный номер СССР-76556) поднял 26 июня 1983 г. в воздух экипаж Вячеслава Белоусова. Изменения по сравнению с Ил-76МД состояли в установке внутри грузовой кабины двух баков, вмещающих по 14000 кг керосина; доработке топливной системы таким образом, что горючее можно передавать как из фюзеляжных, так и собственных баков в кессоне крыла; подвеске трех УПАЗов под консолями крыла и в хвостовой части фюзеляжа. В кабине кормового стрелка разместили оператора дозаправки и необходимое оборудование. Работы по Ил-78 в ОКБ Ильюшина возглавлял ведущий конструктор по Ил-76 Радий Папковский.