Авиация и время 1998 03

В марте 1951 г. начались летные испытания этого варианта. Вскоре после их завершения, 30 октября того же года, было подписано правительственное постановление о подготовке пяти таких"Бурлаков" для войсковых испытаний, которые прошли с 9 июля по 8 сентября 1952 г. Самолеты базировались на аэродроме Зябровка в Белоруссии. Было выполнено 142 стыковки, в том числе 17 ночью. Наибольшая продолжительность разовой буксировки составила 2 ч 30 мин, из них 2 ч 27 мин - с выключенным двигателем. В ходе испытаний не было ни одного летного происшествия. Был получен обширный материал для оценки эффективности комплекса и выявлены его существенные недостатки. Скорость полета буксировщика Ту-4 существенно снижалась, что не позволяло ему держать место в строю бомбардировщиков, а снижение скорости всей группы считалось недопустимым. После выключения двигателя на истребителе прекращала работать система наддува и обогрева кабины. На крейсерской высоте полета в 7000-10000 м летчик МиГа просто замерзал. В выводах о проведении войсковых испытаний значилось, что прежде всего следует обеспечить климатизацию кабины истребителя и провести телефонную связь между ним и буксировщиком, а также приспособить комплекс под новые бомбардировщики Ту-16 и Ту-95. В конце документа высказывалось предложение об изменении самой идеологии комплекса - переделки его для дозаправки в воздухе.

Хвостовая часть Ту-4, входившего в систему "Бурлаки", до и после переделки для дозаправки

МиГ-15бис во время буксировки за Ту-4 и наземных испытаний системы "Бурлаки"

Для дальнейшей модернизации взяли по одному Ту-4 и МиГ-15. ОКБ-30 установило систему передачи топлива на Ту-4 (№1840848), а ОКБ Яковлева - систему его приема на МиГ-15бис (№2215304). Система оказалась очень сложной, так как с элементами уже имеющегося комплекса совместили новый. Самолеты сцеплялись по методике "Бурлаков", а затем вдоль буксировочного троса подавался шланг с дополнительным конусом под штангутопливоприемника, совмещенную с гарпуном. Испытания этой системы дозаправки продолжались с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. МиГ пилотировал Анохин, танкер - Ефимов. Было выполнено пять контактов на высотах 2000 и 4000 м, и в трех из них перекачивалось топливо. Эксперимент на высоте 8500 м окончился неудачей - резиновые детали наружных узлов системы замерзли, потеряли эластичность и стыковка не состоялась.

За дело берутся специалисты

Как видим, первые советские работы по дозаправке в воздухе проводили либо группы энтузиастов (Шелест и Васятин), либо ОКБ, имевшие и без того очень высокую загрузку (Туполева, Яковлева и Микояна). В декабре 1952 г. за дело взялся еще один коллектив - ОКБ-918. Сегодня эта фирма называется "Звезда" и является единственной в России, работающей по данной тематике. Новому ОКБ, созданному на базе ЛИИ, поручалась разработка катапультируемых кресел, шлемов, скафандров и прочего снаряжения для жизнеобеспечения экипажей, а также комплексов дозаправки в воздухе. Первым его главным конструктором стал Семен Алексеев (во время второй мировой войны - заместитель С.А.Лавочкина, а после нее - координатор работ немецких авиаконструкторов на территории СССР). С 1964 г. и поныне "Звездой" руководит Гай Северин.

Первым заданием отдела, занимавшегося в ОКБ-918 средствами дозаправки в воздухе, стала работа по передаче топлива двум Ми Г-15 от танкера Ту-4. Она досталась по наследству от группы Вахмистрова, специалисты которой почти в полном составе влились в новый коллектив. Эта система стала первой в СССР, изначально созданной по схеме "конус-штанга". Возможности танкера расширились: вместо одной заправочной точки в хвостовой части фюзеляжа на нем оборудовали две на законцовках крыла. В отличие от комплекса Яковлева, полученного доработкой "Бурлаков", в системе Вахмистрова заправочная точка была значительно проще: только один конус и только один "трос" - топливный шланг.

МиГ-15бис во время наземных испытаний комплекса дозаправки, созданного на основе системы "Бурлаки"

Перед дозаправкой оператор, сидящий в кабине кормового стрелка Ту-4, выпускал два шланга с конусами на концах. Истребители подходили к конусам и проводили сцепку, после чего топливные насосы подавали керосин. Между летчиками истребителей и оператором имелась радиосвязь. По окончании процедуры МиГи тормозились и штанги "выскакивали" из конусов. Летные испытания этой системы начались в 1953 г. Истребители пилотировали Анохин и Пронякин. Эксперименты дали очень обнадеживающие результаты и позволили более широко взглянуть на весь комплекс проблем дозаправки в воздухе. Стало ясно, что для разработки более совершенной системы прежде всего необходимо создать радиоаппаратуру, обеспечивающую эффективный поиск и наведение танкера и дозаправляемых самолетов друг на друга в любых погодных условиях и в любое время суток. Кроме того, следует изыскать способы быстрейшей перекачки топлива.