Авиация и время 2000 01

За большую помощь в работе над статьей авторы выражают искреннюю благодарность Генеральному конструктору АНТК им. О. К.Антонова П. В. Балабуеву, нынешним и бывшим сотрудникам предприятия: Е. И. Абрамову, А. С.Альбацу, В. Г.Анисенко, И. Д. Бабенко, А. Г. Вовнянко, В. И. Гончаренко, Б. В. Гусеву, И. Г. Ермохину, В. Ф. Ерошину, Ю. М. Киржнеру, Ю. В. Курлину, К. Ф. Лушакову.А. П. Леоненко, В. И. Новикову, И. И. Сердюку, В. И. Терскому, В. А. Ткаченко, В. И. Толмачеву, О. Я. Шмат-ко, А. В. Щербухе, а также Ю. Н. Дягилеву (завод «Авиант») и подп-ку запаса В. Н. Юдину (ВТА РФ).

С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Заботясь об ответных мерах, ЦК КПСС и СМ СССР издали Постановление № 564-180 от 21.07.66 г. «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором определили задачу повысить грузоподъемность отечественных ВТС до 100-120 т. Вскоре вышло в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66 г., а также приказы МАП № 352 от 5.08.66 г. и № 413 от 13.09.66 г., послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ – так в то время назывался АНТК им. О. К. Антонова) проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий.

Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22. В частности, фюзеляж «Антея» предлагалось оснастить новым стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухкон-турными турбореактивными двигателями (ДТРД) со взлетной тягой 25000 кгс каждый. В грузовой кабине с размерами 32,7x4,4x4,4 м предполагалось перевозить грузы и технику общей массой до 80 т на расстояние до 3500 км. Расчетная взлетная масса самолета, названного Ан-122 (первый с таким названием), достигала 270 т. В октябре 1967 г. О. К. Антонов и В. Ф. Ерошин (тогда руководитель отдела перспективного проектирования) представили на рассмотрение Военно-промышленной комиссии Президиума СМ СССР соответствующее техпредложение, которое высокий суд вскоре отклонил, т. к. по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности, то есть по всем показателям технического уровня самолет не выходил за рамки средних показателей 60-х гг. и не мог считаться достойным конкурентом «Гэлэкси».

Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к АН- 126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом. Грузовая кабина с габаритами 37,5x6,4x4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось – вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.